28.09.2015

 Наши предприятия ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (ООО «УЗТС») и ООО «РОСТОК» с 21.09.2015 по 23.09.2015 года приняли участие в бизнес-миссии в Республику Беларусь в составе официальной делегации Правительства Ульяновкой области под руководством Губернатора - Председателя Правительства Ульяновской области С.И. Морозова. Активное участие в организации этого мероприятия приняли участие Ульяновская и Белорусская Торгово-промышленные палаты.

 В рамках бизнес-миссии в Республику Беларусь представитель ООО «УЗТС» и ООО «РОСТОК» Кодичев Вадим провел переговоры с представителями ГО «Белорусская железная дорога», вагоностроительными, вагоноремонтными и другими железнодорожными предприятиями Республики Беларусь по поставкам станков и технологии по обработке деталей подвижных составов. В частности ООО «УЗТС» провел переговоры с такими предприятиями, как ОАО «БелАЗ», «МоАЗ им. С.М Кирова», «Минский вагоноремонтный завод», Управление вагонного хозяйства ГО «БелЖД» и другими.

В ходе переговоров с представителями железнодорожных предприятий Белоруссии ООО «УЗТС» сделал презентацию новейших своих разработок станков по обработке деталей инновационных грузовых вагонов, производимых российскими предприятиями. Также представитель ООО «УЗТС» рассказал о разработанной нами программе комплексной поставки технологии и оборудования для предприятий по изготовлению или восстановительного ремонта тележек грузовых вагонов, позволяющей увеличить ресурс эксплуатации как самих тележек и вагонов, так и рельсов. Дополнительно представитель ООО «УЗТС» рассказал о нашем предложении комплексной поставки технологии и оборудования для восстановления рабочего профиля головки старогодных рельсов, реализация которой позволит резко повысить срок службы, качество отремонтированных старогодных рельсов и, как следствие, повысить качество ремонта верхнего строения пути и в конечном итоге повысить безопасность железнодорожных перевозок. Железнодорожным предприятиям были переданы технические материалы по предлагаемому оборудованию.

Также ООО «УЗТС» провел переговоры с представителями станкостроительных предприятий Республики Беларусь по вопросам кооперации производства станков и поставок их на рынки Таможенного Союза. Например такие переговоры прошли с представителями ОАО «МЗОР» - управляющей компании холдинга «Белстанкоинструмент», ОАО «МЗАЛ им. Машерова», ОАО «БЗАЛ» и другими.

Особо хочется отметить содействие Торгового представителя Российской Федерации в Республике Беларусь в организации переговоров с руководителями ГО «Белорусская железная дорога».

В результате переговоров железнодорожные предприятия Белоруссии и ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (УЗТС) договорились о продолжении диалога в рабочем порядке.

В результате переговоров предприятием ООО «УЗТС» было достигнуто соглашение о подписании договора сотрудничестве и дилерское соглашение с ОАО «Минский станкостроительный завод им. Октябрьской революции» (МЗОР), а также достигнуты соглашения о подготовке и подписании подобных соглашений с рядом других белорусских станкостроительных предприятий.

Информационная служба группы компаний РОСТОК

18.09.2015

Уважаемые господа!

Сообщаем Вам, что в рамках выставки Станкостроение-2015  НП "ОПЖТ" совместно с представителями станкостроительных предприятий проведут  совместную железнодорожную конференцию «Новые технологии в железнодорожном машиностроении». В Конференции примут участие представители вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий. На конференции будут рассмотрены актуальные вопросы о перспективах развития железнодорожных предприятий, о новых образцах железнодорожной техники, о технических задачах, стоящих перед железнодорожными предприятиями и о потребностях в оборудовании.

Наша группа компаний ООО "РОСТОК" и ООО "Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков" (УЗТС) примет участие в этой Конференции с докладами о новых разработках оборудования для обработки деталей инновационных вагонов.

С уважением,

Информационная служба Группы компаний РОСТОКalt

16.09.2015

Уважаемые господа!

Сообщаем Вам, что НП «ОПЖТ» совместно с Институтом Развития Внешнеэкономических связей «ИРВЕН»  формирует  делегацию  руководителей и первых лиц российских  железнодорожных предприятий для участия в Международном  Бизнес Форуме: «Современная  железнодорожная инфраструктура – инновации в строительстве и обслуживании. Бережливый процесс ремонта грузовых железнодорожных вагонов. Организационно-экономические и технологические связи подсистем железнодорожного комплекса: путевой инфраструктуры и подвижного состава » в рамках выставки «Elmia Nordic Rail 2015» и технических визитов на шведские вагоностроительные и  вагоноремонтные предприятия.

Наша группа компаний ООО "РОСТОК" и ООО "Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков" (УЗТС) примет участие в Бизнес-Форуме в Швеции.

Дополнительную информацию по участию и программу мероприятий направим по запросу.

С уважением,

Информационная служба Группы компаний РОСТОК

 alt

26.06.2015

Группа компаний ООО "РОСТОК" и ООО "Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков" (УЗТС) приняли участие в  V Международной партнерской конференции EuroTrain «СОВРЕМЕННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ:ПРИОРИТЕТЫ, ИННОВАЦИИ, ПЕРСПЕКТИВЫ» в период 15–20 июня 2015 года в г.Львов (Украина).

 

02.06.2015

Группа компаний ООО «РОСТОК», г. Москва и ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (ООО «УЗТС»), г. Ульяновск приняли участие в Международной выставке «Металлообработка-2015», которая прошла с 25 по 29 мая 2015 г. в г. Москва, в Центральном выставочном комплексе «Экспоцентр».

На нашем стенде посетителям рассказали о наших новых разработках станков, таких моделей как 69П80МФ4, 69Н125МФ4, других обрабатывающих центрах и портальных станках, а также о новых модификациях уже показавших себя в производстве фрезерных и расточных станков, производства ООО «УЗТС», известных моделей УФ5220, КРС2791М-Н1, 6963-011, 6532М1, 65А80, 65А90 и технологиях обработки таких деталей, как железнодорожная ось, колесо, балка надрессорная, рама боковая, рамные конструкции, тюбинг, корпусных и других деталей из различных металлов и сплавов, в т.ч. крупногабаритных.

Во время проведения выставки были проведены переговоры с представителями зарубежных станкостроительных предприятий о совместном производстве станков в Ульяновске на производственной площадке ООО «УЗТС», в том числе с компаниями «PAMA SPA», Италия, TOS KUŘIM-OS, a.s., Чехия, NILES-SIMMONS, Германия и другими зарубежными станкостроительными предприятиями.

Также в период проведения выставки на нашем стенде присутствовали представители ОАО «Корпорация развития Ульяновской области» и АНО «Центр кластерного развития Ульяновской области», которые рассказали посетителям о привлекательности Ульяновской области для инвестиций. А 26.05.2015 г. наш стенд посетил Губернатор-Председатель Правительства Ульяновской области С.И. Морозов, с которым также были проведены совместные переговоры.

Мы были рады видеть Вас у нас на стенде.

alt

alt

alt

Информационная служба Группы компаний ООО «РОСТОК» и ООО «УЗТС».

15.05.2015

Группа компаний ООО "РОСТОК" и ООО "Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков" (УЗТС) приняли участие в период 14-15 мая 2015 года в  75-й Международной научно-практической конференции "Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта" (75 Міжнародна науково-практична конференція «Проблеми та перспективи розвитку залізничного транспорту»), ежегодно проводимой Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна.

Были проведены переговоры с различными железнодорожными предприятиями Украины, в ходе которых преставитель нашей компании рассказал о новых наших разработках станков для вагоноремонтных и вагоностроительных производств, а также рассказал о проведенном нашими специалистами анализе чертежных допусков на размеры и геометрию деталей грузовой тележки. Большие поля допусков на размеры и геометрию поверхностей, определяющих функциональное назначение деталей приводит к появлению больших зазоров в соединениях «рама-букса», «балка-клин-рама», других соединениях, к неконтролируемому взаиморасположению самих деталей относительно друг друга и, как следствие, к повышенному износу деталей в местах соединений в процессе их эксплуатации и, в итоге, к значительному снижению ресурса использования тележки. Такое положение дополнительно ухудшает существующий в вагоноремонтных и вагоностроительных предприятиях станочный парк, который морально устарел и не обеспечивает повышенные требования к обработке деталей с рациональными размерами.

Нашими разработками заинтересовались руководители Львовского института безопасности на транспорте и пригласили сделать доклад в сентябре 2015 г. в их институте на конференции по безопасности на жд, где одним из ключевых вопросов будет расследование причин сходов из-за изломов рамы. Также нашими разработками заинтересовались руководители Крюковского вагоностроительного завода, которые пригласили нас в Кременчуг на техсовет.

08.12.2014

В цехе 635 точно знают, что у российского станкостроения большое будущее. В этом году в подразделение поступили две единицы отечественного оборудования.

Кузнечный цех № 3 производит поковки для вагоносборочного и механосборочного производств. Оснастку в подразделении изготавливают собственными силами. Вертикально-фрезерный станок производства Ульяновского завода тяжелого станкостроения (УЗТС) предназначен для черновой обработки штампов и запасных частей к тяжелым молотам. Он полуавтоматический и может обрабатывать многотонные детали.

– Оборудование УЗТС в нашем цехе используется давно, – говорит заместитель начальника цеха 635 Денис Рябинин. – Оно надежное и стоит в разы дешевле западных аналогов, соответственно окупается в меньшие сроки. Кроме того, российское оборудование понятнее в управлении, больше возможностей быстро обучить персонал.

Станочник широкого профиля Владимир Понагушин осваивает новый станок. Владимир Викторович – универсальный рабочий, он оператор станков с ПУ, фрезеровщик, долбежник, строгальщик с 20-летним трудовым стажем на Уралвагонзаводе. Он сразу оценил достоинства российской техники.

– Отечественное станкостроение сделало большой рывок за последние годы, – отмечает Владимир Понагушин. – Посмотрите на этот станок! Полуавтомат, имеет современный пульт управления. На нем можно обрабатывать детали до девяти тонн практически любой конфигурации. Рабочий контролирует процесс резания с экрана монитора, встроенного в пульт.

Вертикально-фрезерный станок не единственная отечественная новинка, поступившая в 635-й в этом году. Цех приобрел также очистной барабан производства Амурлитмаш. С этим предприятием кузнечный цех сотрудничает давно. Оно производит надежные дробеметы, постоянно совершенствуя модельный ряд.

– Очистной барабан тоже имеет современный пульт управления, где при наладке были заданы необходимые для технологической операции параметры: время подачи дроби, скорость и т.д., – поясняет Денис Рябинин. – Дробеочистка деталей от окалины проводится после их термической обработки. Это важная технологическая операция. 

Важным преимуществом новинки считается и то, что чистильщик находится на безопасном от оборудования расстоянии и управляет процессами дистанционно.

Екатерина Евлашина

Источник:  УралВагонЗавод

08.12.2014

С 18 по 21 ноября компания "РОСТОК" приняла участие в XIII Международном Промышленном Форуме, проходящем в Киеве.alt

22.10.2014

alt

В Одессе 21―23 октября открыл свои двери Международный Черноморский транспортный форум 2014, в котором приняла участие компания ООО «РОСТОК». Проведение данной выставки способствует улучшению взаимодействия заинтересованных сторон с целью диверсификации, в частности услуг транспортного комплекса, а также для реализации торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества. Транспортный Форум стал мероприятием объединяющим общественный и частный сектор в поисках инновационного подхода к улучшению региональных сетей транспортной инфраструктуры, устранению физических и административных барьеров, развитию транспортной отрасли.

22.10.2014

С 14 по 17 октября 2014 года Группа компаний ООО «РОСТОК» и ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (УЗТС) с приняли участие в международной специализированной выставке «Станкостроение-2013», самой эффективной промышленной выставке осени, проходившей в Москве в Крокус Экспо. На стенде присутствовал генеральный директор ООО «РОСТОК» Кодичев Вадим Анатольевич, который проводил переговоры с посетителями нашего стенда и рассказывали им о новых разработках группы наших компаний. Наш стенд и новые разработки оборудования для вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий вызвали огромный интерес у посетителей.

22.10.2014

alt

9-11 сентября 2014 года в городе Тбилиси (Республика Грузия) генеральный директор ООО "РОСТОК" Кодичев Вадим Анатольевич, принял участие в 58-ом заседании Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. В рамках заседания Комиссии Совета были рассмотрены вопросы, связанные с эксплуатацией грузовых вагонов. 

03.09.2014
alt
Широко известный не только в регионе, но и далеко за его пределами, Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков (УЗТС) за свою почти шестидесятилетнюю историю выпустил около десяти тысяч металлообрабатывающих станков, которые и сегодня исправно работают по всему миру. О новой странице жизни предприятия рассказывает его генеральный директор Сергей Калужский.
 

- Сергей Юрьевич, УЗТС все-таки жив и будет жить, сколько бы злые языки не предрекали обратное?

Сергей Калужский: УЗТС будет жить, пока живы люди, которым он небезразличен. И название, и все то, что сегодня можно сохранить и использовать во благо отрасли и людей. Ведь завод был и должен оставаться в России и СНГ лидером по поставкам тяжелых и особо тяжелых фрезерных станков для всех отраслей промышленности, в том числе и специального назначения. Можно долго перечислять проблемы станкостроительного предприятия, действующего сегодня в России. Но основными проблемами будут отсутствие системы подготовки современных инженерных кадров, отсутствие доступных финансовых ресурсов и защита интеллектуальной собственности.

Может, это кажется кому-то удивительным, но сегодня мы продолжаем развиваться! Разрабатываем и производим новые станки, хотя в стране этого практически никто не делает! Из когда-то составлявших Минстанкопром 286 заводов и шести головных конструкторских бюро сегодня остались буквально единицы, да и те переживают не лучшие дни. Три года назад для решения проблем отрасли начали выделяться значительные средства, создаваться новые структуры, призванные поддержать сохранившиеся производства станков.

Источник: http://www.rg.ru/2014/08/14/reg-pfo/stanki.html

31.07.2014

alt

Свой профессиональный праздник сегодня отмечают железнодорожники. В этот день, для вас все поздравления. И пусть летят эти слова по всем путям с Запада на Восток и с Севера на Юг: спасибо вам за ваш труд, спасибо за приятные путешествия и долгожданные встречи на перронах! Вы действительно достойны уважения – за ваш труд, за ваши успехи, за то, что благодаря вашим стараниям работает огромная махина железных дорог нашей страны. Каждый из вас добросовестно и честно выполняет свою работу, и потому в общем деле не всегда виден вклад каждого сотрудника отдельного подразделения. Однако это совершенно не отменяет того, что вы–гордость государства. Рельсы и шпалы вот уже не один век окутывают всю поверхность суши на земном шаре. Из одной точки мира в другую переправляются нефть и бензин, лес и уголь. Вы те, кто обеспечивает комфорт для многих путешественников. Пусть железные дороги живут и процветают дальше, помогая людям преодолевать расстояние между городами и странами. Дорогие железнодорожники, пускай поезд  счастья и здоровья никогда не выезжает из депо Вашей жизни, пусть удача всегда едет с вами по одному маршруту. Желаем, чтобы все ваши планы и мечты ровно по рельсам, шпала за шпалой доходили до конечной станции осуществления. Счастливого пути, благодарных пассажиров и зеленого семафора. С праздником!

Коллектив компании ООО "РОСТОК"

30.05.2014

Генеральный директор ООО "РОСТОК" Кодичев Вадим Анатольевич  С 27 по 29 мая в Алтайском крае посетил Международную научно-практическую конференцию Некоммерческого Партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), которая была посвящена теме: «Грузовой подвижной состав. Жизненный цикл от проектирования до утилизации». Конференция организована совместно с ОАО Холдинговая Компания «СДС-Маш».

Мероприятие прошло под председательством Президента НП «ОПЖТ», старшего вице-президента ОАО «РЖД», председателя Комитета по железнодорожному машиностроению Союза машиностроителей России Валентина Гапановича. Делегацию Правительства Алтайского края возглавил губернатор Александр Карлин. Модератором конференции выступил вице-президент по машиностроительной отрасли ЗАО ХК «СДС» Дмитрий Медведев.



08.05.2014

Компания «РОСТОК» (Генеральный директор Кодичев Вадим Анатольевич) и ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (УЗТС) во главе с Калужским Сергеем Юрьевичем, много лет сотрудничают с различными вагоноремонтными и вагоностроительными предприятиями Украины. Нашими добрыми партнерами являются Азовмаш (Мариуполь), Лугцентрокуз (Луганск), Укрспецвагон (Харьковская область) и многие другие. Мы активно сотрудничаем с предприятиями железнодорожного направления, обеспечивая им поставку специальных колесорасточных станков модели КРС2791 и фрезерных станков производства УЗТС для обработки различных деталей грузовых вагонов. Несмотря на дестабилизацию, которая задела практически все сферы деятельности страны, мы надеемся на продолжение сотрудничества.

28.04.2014

Фирменный поезд Москва-Ульяновск отходит точно в 19-08. Другие пассажирские поезда отходят и приходят тоже чётко по расписанию. Так на железной дороге было и будет всегда. Это система. И это правильно.

Однако, совсем другая ситуация в грузовом движении. Организовать его так же чётко, как пассажирское, не удаётся по многим причинам. Одна из них – низкое качестве изготовления и ремонта деталей тележки грузового вагона, напрямую влияющее на его ресурс.

Инженеры группы компаний ООО «РОСТОК» и ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (УЗТС) провели анализ чертежных допусков на размеры и геометрию деталей тележки грузового вагона. Они установили, что большие поля допусков на размеры и геометрию поверхностей, определяющих функциональное назначение деталей тележки, приводят к появлению больших зазоров в соединениях рама – букса, балка – клин – рама. Неконтролируемое взаиморасположение деталей относительно друг друга влечёт за собой перекос деталей и повышенный их износ в процессе эксплуатации.

Станкостроители пришли к выводу о том, что необходимо ужесточить допуск на размеры всех ответственных деталей тележки грузового вагона. Разработанные с такими допусками чертежи позволят изготавливать эти детали более точно и обеспечить максимальный запас металла на износ.

При этом производители станков для железнодорожных предприятий предъявили к деталям тележки такие же требования, как и к деталям станков. О том, насколько такой подход оправдан в грузовом вагоностроении и вагоноремонте рассказывает генеральный директор станкостроительной группы компаний ООО «РОСТОК» Вадим Кодичев.

– Вадим Анатольевич, в последнее время вы часто выступаете на железнодорожных конференциях и совещаниях разного уровня с анализом недостатков конструкции тележки грузового вагона и предлагаете, как их устранить. Каковы результаты ваших выступлений?

– Ситуация такова, что возражающих, практически, нет, но и поставленные нами вопросы тоже не решаются. Судя по многочисленным вопросам и дискуссиям, наш анализ вызывает большой интерес среди железнодорожников, однако практическое развитие это направление пока не получило.

Молчание вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий понятно: пока не будет изменена нормативная документация на тележки грузового вагона, им нет смысла обсуждать предлагаемое нами повышение точности обработки деталей тележек.

Но мы уверены, что курс на повышение точности деталей тележки выбран нами правильно. Благодаря такому подходу были успешно решены задачи, стоящие перед авиастроением и энергетическим машиностроением.

И в железнодорожном машиностроении точность – это залог долгой и успешной работы любой технической конструкции. А требуемая точность достигается механической обработкой деталей. Однако, в существующих нормативных документах нет ни слова о требованиях к механической обработке деталей тележки грузового вагона. Хотя о литье и неразрушающем контроле тех же деталей нормативная документация имеется.

– Неужели этот пробел раньше не заметил ни один железнодорожный учёный?

– Заметили. Еще лет пятнадцать назад по инициативе ВНИИЖТ проводился эксперимент, в ходе которого из большого количества деталей селективно подбирались детали тележки с одинаковыми размерами. Из таких одинаковых деталей собирались тележки, которые показали в эксплуатации повышение ресурса на 15 процентов. Но дальше экспериментов дело тогда не продвинулось, и в практике все осталось так, как было раньше.

Теперь надо пойти по другому пути. Селективно выбирать детали тележки по геометрическим параметрам в условиях производства накладно – для этого надо иметь слишком большое количество таких деталей. Лучше и дешевле организовать обработку деталей с более точными размерами.

– Поддерживают ли ваши выводы научно-исследовательские институты? Если да, то какие?

– Да, у нас есть единомышленники. Так наше мнение поддерживает Самарский университет путей сообщения (СамГУПС), который также считает, что одним из основных показателей качества изделия является точность, которая характеризуется величиной отклонений относительно движения и положения исполнительных поверхностей.

Изучив наш анализ, ученые СамГУПС посчитали, что мы пришли к справедливому выводу о завышенных полях допусков на размеры деталей грузовой тележки. В своём отзыве они отметили, что, действительно, на железной дороге до недавнего времени считалось, что точность не имеет существенного значения из-за больших объемных масс единиц подвижного состава при движении и поэтому допуски на размеры соединяемых деталей назначались свободно, с большим запасом.

Также наше мнение поддерживает Днепропетровский государственный университет железнодорожного транспорта (ДИИТ). По оценке сотрудников ДИИТ совершенствование методов механической обработки надрессорных балок и боковых рам – это один из действенных способов улучшения эксплуатационных характеристик тележек. Но остальные направления исследований, связанных с совершенствованием конструкций литых деталей тележек и улучшения качества их изготовления, тоже

требуют внимания. Поэтому такую комплексную проблему, считает ДИИТ, следует решать в комплексе.

Анализ, проведенный ГП «Проектно-конструкторское и технологическое бюро подвижного состава» (Укрзализныци) на основе наших данных, показал, что ситуация еще хуже, чем мы предполагали. По данным ГППКТБ ЦВ УЗ из-за конструктивных зазоров в соединениях рамы боковой и буксового узла суммарная непараллельность осей колесных пар может достигать 18 мм, а при деповском ремонте – до 22 мм. По мнению украинских учёных для повышения надежности эксплуатации тележек модели 18-100 необходимо ужесточить как конструктивные, так и ремонтные допуски, которые должны быть научно обоснованы после проведения динамических испытаний на базе научно-исследовательских центров.

– Странно, что в ситуацию до сих пор не вмешалось ОАО «РЖД»...

– Попытки были. Так, еще в ноябре 2012 года на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета РЖД заслушивался доклад о недостатках существующей конструкции тележки. В частности поднимался вопрос о широких полях допусков деталей тележки, из-за чего при неблагоприятном сочетании может происходить перекос осей колесных пар, что в свою очередь приводит к повышению воздействия на тележку сил, росту сверхдопустимых напряжений и повышенному износу деталей. В решении протокола НТС было записано, что необходимо разработать и согласовать комплект чертежей на тележку с ужесточением полей допусков и требований к механической обработке деталей, с последующим внесением изменений в ремонтную документацию. Но, насколько мне известно, такие чертежи еще не разработаны.

– А какова позиция предприятий, которые выпускают новые модели тележек для грузовых вагонов?

– Выполняя заказы разных предприятий по поставке оборудования, мы знакомимся с чертежами обрабатываемых деталей, в том числе и с чертежами новых перспективных тележек. Какой бы ни была конструкция новых тележек, требования к точности обработки их деталей осталась прежней. Несмотря на то, что разными предприятиями стран Содружества разрабатываются всевозможные инновационные тележки, размеры и допуска деталей, те же самые. Подход остаётся прежним, и ситуация не меняется. Опять упираемся в отсутствие требований и необходимой нормативной документации.

– Может, железнодорожники опасаются заклинивания тележки из-за уменьшения зазоров в соединениях рама-буксы?

– Это простое недопонимание нашего предложения. В том-то и дело, что мы не предлагаем уменьшать зазоры в соединениях деталей тележки. Между деталями,

изготовленными и с минимальными, и с максимальными значениями в пределах, существующих в чертежах, полей допусков, зазор всё равно существует. Сейчас он варьирует от 3-х до 10-ти миллиметров. Мы же не предлагаем его уменьшить! Речь идёт лишь о том, чтобы он был одинаковым во всех соединениях одной тележки. В результате был бы обеспечен максимально возможный запас металла на износ и значительно увеличен ресурс тележки.

Ведь ресурс любой конструкции оценивается по самому «слабому звену». Если в одном узле тележки зазор будет 3 миллиметра, а в другом 10 миллиметров, то ресурс всей тележки будет определяться ресурсом «слабого звена», т.е. соединения с наибольшим зазором.

– У вас есть единомышленники среди ученых. Что дальше? Готовы ли вы финансировать изготовление опытных образцов тележки и провести их испытания?

– Мы, безусловно, готовы участвовать в совершенствовании конструкции тележки и её испытаниях, но при одном «но». Поскольку мы станкостроители, а не железнодорожники, то такие работы должны быть проведены совместно с железнодорожниками, а не только нами. Проведя такие исследования, мы должны быть уверены, что в случае положительных результатов предлагаемый нами подход будет реализован на практике.

Мы уже понесли достаточно большие затраты, проведя анализ существующей тележки. Разработка новой технологии обработки деталей тележки, определение их оптимальных размеров, разработка алгоритмов расчётов – всё это стоит немалых средств.

Проведенный нами анализ говорит о том, что для увеличения скорости перемещения грузов и грузоподъемности вагонов надо значительно повысить точность обработки деталей. С этой целью наша компания разработала и уже производит на базе трехкоординатного обрабатывающего модуля модели 6963 специальные станки для обработки надрессорной балки и для обработки боковой рамы. Первые такие станки уже поставлены железнодорожным предприятиям.

– Как вам видится ваша дальнейшая совместная работа с железнодорожниками?

– Считаю, что она должна строиться в рамках некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники». Тем более, что по инициативе ОПЖТ проводилось сравнительное исследование новых и изношенных тележек. В результате исследований выяснилось, что нагрузки, которые испытывают изношенные детали тележки грузового вагона, в четыре раза превосходят нагрузки, которые испытывают новые детали, зазоры между которыми гораздо меньше. Понятно, что

исследование проводилось на деталях, изготовленных по существующим чертежам с широкими полями допусков на размеры. Но даже эти результаты показательны.

В будущем необходимо общими усилиями решить вопрос об обработке опытной партии деталей тележки грузового вагона, их сборке и испытании тележки из них. Изменений нормативной документации для этого пока не потребуется, поскольку опытная партия деталей будет изготавливаться в пределах существующих сейчас допусков. Но при этом поверхности деталей будут обработаны более точно, чем прежде, что исключит возникновение разных зазоров между ними.

Конечно, мы не будем собирать тележки из обработанных нами деталей – пусть это сделает специализированное предприятие, но под нашим надзором. Затем эксплуатацию обычного грузового вагона на таких тележках надо будет отслеживать в соответствии с совместно разработанной методикой испытаний. И только после их завершения, на основании полученных результатов, можно будет вносить соответствующие изменения в нормативную документацию.

– Вы полагаете, что это поможет изменить ситуацию с изломами боковых рам тележек?

– Наше предложение не является панацеей от всех бед. Мы понимаем, что проблема изломов боковых рам может быть устранена только на основе комплексного подхода, объединив усилия конструкторов, технологов, программистов, контролирующих и надзирающих организаций. Точность обработки деталей и упорядочение всей системы производства деталей тележек является необходимой составной частью этого комплексного подхода и, безусловно, поможет уменьшить вероятность изломов.

Алексей Торба

15.04.2014

В октябре 2013 г. в рамках выставки «Станкостроение-2013» состоялась конференция на тему «Инновационные технологии для железнодорожного машиностроения». Организатор конференции - ООО «Райт Солюшн» при поддержке компаний ООО «РОСТОК», ООО «СТАНЭКСИМ». Доклады конференции были посвящены новому оборудованию для вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий.

Сегодня общий парк только грузовых вагонов на железных дорогах России составляет более 1 млн ед. Большая часть эксплуатируемого вагонного парка имеет большой возраст, а значит все чаще нуждается в ремонте или вообще подлежат списанию. При этом выпуск грузовых вагонов в России в первом полугодии текущего года сократился почти на 21% (по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года), а вагоноремонтные предприятии уже не первый год испытывают профицит мощностей. У российских вагоноремонтных компаний есть депо, которые загружены менее чем на 40%. При этом год за годом все больше российских вагонов уходит на ремонт в страны СНГ и Балтии (за 2012 г. там было отремонтировано почти 13,5 тыс. российских вагонов). В условиях профицита вагоноремонтных мощностей у компаний-операторов есть возможность выбрать предприятие, которое оснащено более современным оборудованием, что гарантирует более высокое качество. На конференции были представлены модели станков, которые могут помочь вагоноремонтным предприятиям повысить свою конкурентоспособность.

Станки для растачивания ступицы железнодорожного колеса

Растачивание отверстия в ступице колеса является одной из основных операций при изготовлении колесных пар. Точность расположения отверстия определяет необходимость дальнейшей обработки поверхностей катания колесной пары в сборе и величину снимаемого при этом припуска. Если отверстие расточено с эксцентриситетом относительно поверхности катания или под углом к торцевой плоскости колеса, то для устранения образовавшегося биения приходится обтачивать колесную пару. Это увеличивает стоимость ремонта и сокращает ресурс колесной пары (в среднем на 10%).

Станки модели КРС2791М-Н1 и его модификации (разработчик ООО «Инженерная компания КОМПЛЕКС-ЦЕНТР-РОСТОК», производитель ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков») предназначены именно для растачивания отверстия ступицы железнодорожного колеса. При разработке станка было реализовано нестандартное компоновочное решение: обрабатываемая деталь остается неподвижной (главное движение выполняется инструментом). Для удобства загрузки и автоматизации уборки стружки колесо расположено вертикально.

Оригинальное компоновочное решение станка, оригинальный инструментальный шпиндель, высокая статическая и динамическая жесткость обеспечивают очень высокие рабочие характеристики станка. Точность обработки повышается в 2-3 раза. Так точность растачивания по диаметру составляет до ±0,005 мм. В сравнении с традиционным оборудованием производительность работ повышается в 1,5-2 раза, а энергопотребление сокращается в 2 раза. На сегодняшний день по производительности и точности обработки станок превосходит лучшие мировые образцы.

Станки для обработки различных деталей подвижного состава

В этом году ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» начал выпуск станков моделей 6963-0ХХ. Особенность станков этого модельного ряда заключается в том, что на базе одного фрезерного модуля с помощью пристыковки к станку различных приспособлений можно обрабатывать практически весь диапазон деталей вагона, требующих механической обработки. Так, например, станки модели 6963-02Х могут использоваться для комплексной механической обработки детали «Рама боковая» и обеспечивают обработку как новых литых заготовок, так и восстановленных наплавкой и выполняют следующие операции фрезерования:

- фрезерование поверхностей под фрикционные накладки в балочном проеме рамы боковой (модель 6963-021);

- обработка опорной и боковых поверхностей буксовых проемов (модель 6963-022);

- сверление восьми отверстий в балочном проеме рамы боковой (модель 6963-023);

- фрезерование поверхностей под фрикционные накладки и сверление восьми отверстий в балочном проеме рамы боковой (модель 6963-021/023);

- обработка наружных торцов боковых поверхностей буксового проема (модель 6963-024).

Все станки высокопроизводительны и могут использоваться как в крупносерийном производстве, так и в депо.

Свои предложения для железных дорог представил Станкозавод «ТБС», созданный в 2009 г. на базе ЗАО «Техническое Бюро Станкостроения» (ТБС) и «Технологического центра». Специальный колесотокарный станок КТ1250Ф3, который проходит модернизацию на Станкозаводе «ТБС», предназначен для обработки поверхностей катания и тормозных дисков колесных пар железнодорожного подвижного состава, в т.ч. в сборе с осевым редуктором и корпусами букс. Плавное регулирование скорости вращения колесной пары позволяет добиться оптимизации режимов резания во время обработки.

Станок обеспечивает высокопроизводительную обработку колесных пар, возможность обработки любых профилей поверхности катания, обработки внутренних торцевых ободов, расточки канавок предельной обработки обоих колес (цельнокатаных или бандажных), новых или изношенных колесных пар одновременно двумя суппортами в автоматическом режиме.

Для перемещения суппортов используются шарико-винтовые передачи и закаленные направляющие, что обеспечивают повышение точности, надежности и долговечности.

Станок обеспечивает точность обработки 0,2 мм, повторяемость обработки позволяет использовать станок для обработки колесных пар высокоскоростного подвижного состава. Станок отличает компактная конструкция, повышенная надежность и экономичность.

Подрельсовый колесотокарный станок модели 1400Ф4, представленный Станкозаводом «ТБС», предназначен для токарной обработки бандажей колесных пар по диаметру катания без выкатки из-под локомотивов, электровозов, тепловозов и мотор-вагонных секций. На станке можно также обрабатывать одиночные колесные пары. Станок устанавливается ниже уровня рельсов.

Для перемещения суппортов применены прецизионные шарико-винтовые пары и закаленные направляющие, что обеспечивает точность перемещения, надежность и долговечность.

Станок снабжен устройствами для обмера колесной пары перед обработкой и контроля после обработки. Устройства позволяют в автоматическом цикле перед обработкой определять колебания размеров и величину износа поверхностей катания колесных пар с выводом на монитор УЧПУ оптимально требуемой глубины снятия стружки и внесением соответствующих параметров в управляющую программу обработки. После получения заданных профилей поверхностей катания колесных пар устройства также в автоматическом цикле контролируют результаты обработки и, при необходимости, обеспечивают введение коррекции в управляющую программу.

Станкозавод «ТБС» также представил горизонтально-расточной станок модели ПР622Ф4, который предназначен для выполнения операций по обработке главных технологических и эксплуатационных поверхностей на ответственных деталях и узлах подвижного состава железнодорожного транспорта: корпуса буксы; башмака неповоротного; корпуса автосцепки; предохранителя; боковой рамы; надрессорной балки.

Для выполнения данных операций станок комплектуется: навесной планшайбой; удлинителем полого шпинделя; технологическим приспособлением для крепления и обработки корпуса автосцепки с комплектом инструмента и оправок; технологическим приспособлением для крепления и обработки боковых рам грузовых тележек с комплектом инструмента и оправок; технологическим приспособлением для крепления и обработки надрессорной балки с комплектом инструмента и оправок. Данный станок может заменить до 5 ед. традиционного оборудования, используемого сегодня в вагоноремонтных депо.

Ультразвуковой контроль колесных пар

Для выявления трещин и дефектов колесных пар как новых, так и эксплуатируемых подвергаются ультразвуковому контролю. Эти испытания производятся большей частью вручную, и процесс это трудоемкий и не гарантирует требуемого качества из-за проблем, связанных именно с потерей акустического контакта.

ЗАО Межгосударственным концерном «Трансмаш» был представлен стенд ультразвуковой дефектоскопии СУДКП, в котором используется иммерсионный способ ввода ультразвуковых колебаний - через толстый слой жидкости. При таком методе гарантируется высокая стабильность акустического контакта, изделие проверяется с гораздо большей достоверностью.

СУДКП предназначен для выявления дефектов ободьев и дисков колесных пар типов РУ1-950, РУ1Ш-950 и позволяет обнаруживать такие дефекты цельнокатаных колес, как: поперечные единичные трещины в ободе; объемные дефекты (газовые пузыри, поры, раковины) в ободе; сетку термических трещин в ободе; неметаллические включения; трещины в зоне перехода от обода к диску; трещины и расслоения в ободе, ориентированные параллельно торцевой поверхности обода.

Стенд СУДКП может применяться в колесно-роликовых цехах вагоноремонтных предприятий и мастерских.

Особенностью стенда СУДКП является возможность работы на технологических путях без дополнительных грузоподъемных механизмов, а также вписывание всех технологических элементов в межрельсовое пространство, что позволяет монтировать и внедрять стен СУДКП в условиях действующих цехов без существенных мероприятий по реконструкции. Применение компьютера со специальным программным обеспечением позволяет автоматизировать процесс дефектоскопии и вести учет в базе данных. Данное оборудование работает пока только в Беларуси и Прибалтике.


Источник: Вестник промышленности, бизнеса и финансов

05.02.2014

В кузнечном цехе №3 головного предприятия корпорации УВЗ завершается монтаж фрезерно-сверлильно-расточного станка модели 65А90Ф1-11. Как сообщает пресс-служба корпорации, станок модели 65Ф90Ф1-11 - отечественного производства. А именно Ульяновского завода тяжелых и уникальных станков (Генеральный директор - Калужский Сергей Юрьевич), который входит в Группу Компаний "РОСТОК" во главе с Генеральным директором Кодичевым Вадимом Анатольевичем.

Станок предназначен для черновой обработки штамповой осностки, ремонта и изготовления новых деталей для кузнечно-прессового оборудования цеха. В кузнечном цехе №3 Уралвагонзавода, где изготавливают детали и узлы для вагонного и механосборочного произодств, 95% всех необходимой оснастки делают сами. После завершения монтажных и пуско-наладочных работ новый станок модели 65А90Ф1-11 вступит в строй действующих. Для его освоения дополнительного обучения персона не потребуется, отмечает пресс-служба. В цехе уже работают два аналогичных, но более сложных станка.

alt


alt


alt

Источник: УралВагонЗавод

19.11.2013

Группа Компаний «РОСТОК» (генеральный директор Кодичев Вадим Анатольевич) и ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (УЗТС) с генеральным директором Калужским Сергеем Юрьевичем с 19 по 22 ноября 2013 г. приняли участие в XII Международном Промышленном Форуме, который прошел в г. Киев. 

Международный промышленный форум — крупнейшая и единственная промышленная выставка в Украине, зарегистрированная в Международной Выставочной Ассоциации (UFI), что является высочайшим уровнем мирового признания для выставки.

Международный промышленный форум включает в себя специализированные промышленные выставки в области металлообработки, машиностроения и смежных отраслей, а также обширную программу научно-практических конференций, семинаров, презентаций участников выставки.

Участниками выставки являются ведущие промышленные предприятия Украины, ближнего и дальнего зарубежья. Ежегодно во время выставки презентуются новейшие промышленные технологии, оборудование, инструмент, комплектующие, услуги.

19.11.2013

 

alt

Группа Компаний «РОСТОК» приняла участие в VII Международной Научно-Практической Конференции «Прогрессивные литейные технологии», проходившей 11-15 ноября 2013 г. и организованной кафедрой технологий литейных процессов Национального исследовательского технологического университета «МИСиС».

В рамках конференции слушались доклады видных ученых, ведущих специалистов металлургических и машиностроительных предприятий и организаций России и зарубежных стран. Участники конференции получили возможность представить свои разработки, выступили с докладами, установили творческие и деловые контакты.

11.11.2013

В рамках выставки «Станкостроение-2013», проходившей в Москве в Крокус Экспо 16 октября 2013 г. прошла Международная конференция «Инновационные технологии для железнодорожного машиностроения», в которой приняли участие ведущие специалисты железнодорожных предприятий. Генеральный директор ООО «РОСТОК» Кодичев Вадим Анатольевич выступил с докладом «Растачивание отверстия ступицы железнодорожного колеса на колесорасточном станке модели КРС2791М-Н1 и его модификациях»,  а Калужский Сергей Юрьевич (генеральный директор ООО «УЗТС») представил два доклада: первый на тему  «Станки модельного ряда 6963 для обработки различных деталей, как тележки грузового вагона, так и других деталей подвижного состава» и второй на тему «Модельный ряд станков на базе 6532М для обработки различных деталей подвижного состава». По итогам выступления докладчики ответили на интересующие вопросы.




11.11.2013

С 15 по 18 октября 2013 года Группа компаний ООО «РОСТОК» и ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (УЗТС) с приняли участие в международной специализированной выставке «Станкостроение-2013», самой эффективной промышленной выставке осени, проходившей в Москве в Крокус Экспо. На стенде присутствовали генеральный директор ООО «РОСТОК» Кодичев Вадим Анатольевич и генеральный директор ООО «УЗТС» Калужский Сергей Юрьевич, которые проводили переговоры с посетителями нашего стенда и рассказывали им о новых разработках группы наших компаний. Наш стенд и новые разработки оборудования для вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий вызвали огромный интерес у посетителей.



11.11.2013

03-04 октября 2013 года (г. Харьков) состоялось Выездное заседание Комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов. Генеральный директор Группы компаний «РОСТОК» Кодичев Вадим Анатольевич принял участие в заседании Комитета.

Были  рассмотрены вопросы согласно плану работы Комитета, а также были посещены предприятия, входящие в Железнодорожный дивизион Индустриальной группы УПЭК в г. Харькове.

В присутствии участников заседания был открыт новый уникальный Испытательный центр Харьковского подшипникового завода, где будут проводиться сертификационные испытания, а также стендовые испытания по определению гамма-процентной наработки подшипников до отказа.


alt

11.11.2013

23.09.2013 - 26.09.2013 в Киеве проходил Международный Конгресс по Колесным парам. Группа компаний «РОСТОК» в лице генерального директора Кодичева Вадима Анатольевича, приняла в нем активное участие.

Международный конгресс по колесным парам на протяжении 48 лет является одной из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов и производственников в области колесных пар со всего мира. Конгресс является своеобразной платформой для общения и обмена опытом среди национальных операторов железных дорог; производителей ж/д колес, бандажей и колесных пар; поставщиков оборудования и комплектующих для ж/д индустрии; научных институтов; исследовательских лабораторий; стандартизирующие и сертифицирующие организации; регуляторные организации.

 


alt

01.08.2013

alt


Компания «РОСТОК» участник IV Международной партнерской конференции EuroTrain «СОВРЕМЕННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ: ПРИОРИТЕТЫ, ИННОВАЦИИ, ПЕРСПЕКТИВЫ», организованной и проведенной 10-15 июня 2013 г. в городе Ялте, АР Крым, Украина, специализированным Железнодорожным издательством «Подвижной состав» (Корпорация «Техностандарт») по инициативе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзалiзниця» и при поддержке Научно-технического общества железнодорожников Украины, а также и при содействии Ялтинского городского совета. Генеральный директор Кодичев Вадим Анатольевич совместно со своим заместителем Мельниковым Павлом Константиновичем провел переговоры с крупнейшими железнодорожными частными и государственными предприятиями Украины по поставке оборудования и технологий обработки различных  деталей грузового вагона. Генеральный директор ООО «РОСТОК» выступил с докладом «Анализ конструктивных недостатков тележки грузового вагона и технологических недостатков при ее производстве и ремонте». 

Цели международной партнерской конференции EUROTRAIN

Развитие рынка транспортных услуг является одной из приоритетных задач в развитии экономики. Особенно остро в этой сфере стоят вопросы обеспечения перевозок пассажиров и грузов новым энергоэффективным, малозатратным и комфортным подвижным составом, а также проблема обновления существующего парка железнодорожного и промышленного подвижного состава до уровня европейских стандартов.

В связи с существующей ситуацией целями Конференции являются: изучение состояния подвижного состава и разработка рекомендаций в научно-исследовательском и практическом направлениях по совершенствованию обслуживания пассажиро-  и грузоперевозок; обсуждение особенностей взаимодействия государственных операторов и частных предприятий в сфере ремонта   и   модернизации   подвижного состава; разработка решений и рекомендаций по дальнейшему развитию государственно-частного партнерства в сфере железнодорожного транспорта.


Источник:  Железнодорожное издательство "Подвижной состав"

26.07.2013

alt

Большинство покупаемых Россией сложных станков работает по принципу «черного ящика», узнал вчера Дмитрий Медведев во время посещения инжинирингового центра при МГТУ «Станкин». К примеру, немецкий производитель какого-нибудь гидроабразивного станка запрещает покупателю его разбирать, отслеживает его местонахождение по GPS, регулярно снимает все данные о его использовании и даже может остановить его работу удаленно, через Интернет.

«Значительная часть оборудования, которое мы получаем по импорту, работает таким образом, что мы в полной мере зависим от решений, которые принимаются в других странах, вплоть до включения самого станка. Если все это происходит через Глобальную сеть, то всем понятно: в любой момент этот краник можно завернуть. И это, конечно, вопрос нашей технологической независимости», — считает Дмитрий Медведев.

Подобное положение вещей допустимо, если Россия закупает станки для нарезки велосипедных втулок, однако в планах страны модернизация военно-промышленного комплекса (ВПК), что невозможно без развитой станкоинструментальной индустрии. Как рассказал журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров, госзаказ на промышленные станки до 2020 года составит 150—200 млрд руб., что обеспечит рост отрасли как минимум на 30—35% в год. Причем около 80% от госзаказа будет исходить от предприятий ВПК.

В «Станкине» глава правительства провел совещание о мерах по развитию отечественного станкостроения в целях модернизации ВПК. Ускорить развитие этого сектора власти пытаются уже несколько лет: подпрограмма «Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности» была запущена в 2011 году, а ГИЦ при «Станкине» работает вообще с 2008 года. Тем не менее в отрасли наблюдается скорее регресс, чем прогресс, свидетельствуют материалы к совещанию. Доля отечественных станков во внутреннем потреблении снизилась с 19% в 2008 году до 9% в 2012-м, а удельный вес станкостроительной отрасли в ВВП России составляет всего 0,03%, тогда как в Германии, Китае и Японии — 1%. «Разница почти в 100 раз», — прокомментировал Дмитрий Медведев и оценил положение в станкостроении как «далеко не блестящее». Что ответили на это премьер-министру приглашенные на совещание чиновники, бизнесмены и эксперты, неизвестно, поскольку встреча проходила за закрытыми дверями.

Важнейшей проблемой индустрии остается прочная зависимость от зарубежных поставок. «Наш российский рынок сильно зависит от импорта: по данным экспертов, на уровне 90%. Ситуацию нужно переломить», — заявил глава кабмина. Во время осмотра лабораторий «Станкина» директор ГИЦ Александр Андреев показал премьеру множество роботов, собранных за границей, однако были продемонстрированы и отечественные аналоги. «Разницы никакой, только в цене», — ответил проректор университета на вопрос, проигрывают ли в качестве российские роботы. Продемонстрировали премьеру и линейку роботов, собранных совместно с АвтоВАЗом, которые используются при производстве автомобилей.

Дмитрий Медведев уверен, что в отрасли «есть хорошие заделы для технологического прорыва», среди них кадровый потенциал и научные разработки. Для решения стоящих перед сектором задач глава Белого дома предложил концентрировать средства в рамках различных программ, в том числе ФЦП «Национальная технологическая база», а также расширить список станкоинструментальной продукции, по которому действует специальный порядок закупок.


РБК

23.07.2013

alt 



Компания  "РОСТОК"  участвовала в научно-технической выставке "Железнодорожная техника и технологии перевозок-2013" , проходившей в Днепропетровском национальном университете железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна (ДИИТ). Генеральный директор ООО «РОСТОК»  Кодичев Вадим рассказал о новых разработках станков и технологий для механической обработки литых деталей тележки грузового вагона. По результатам конференции сторонами (ООО «РОСТОК» и Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна  (ДИИТ)) подписано соглашение о сотрудничестве в сфере внедрения новейших научных разработок железнодорожных предприятий России и стран СНГ. 

      Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна является одним из ведущих транспортных учебных и научных учреждений на территории СНГ и Восточной Европы. За более чем 80 лет существования университет подготовил около 80 тыс. высокопрофессиональных специалистов железнодорожной отрасли. О нем знают не только в стране, но и далеко за ее пределами. Наряду с подготовкой кадров неотъемлемой частью университета является его научная деятельность. Накануне очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту государств участников Содружества, редакция нашей газеты обратилась к ректору университета, доктору технических наук профессору А.Н. Пшинько и проректору по научной работе С.В. Мямлину с просьбой рассказать об основных направлениях международной научной деятельности. 

Приоритетным направлением работы Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна (ДИИТ) является научная деятельность. Научно-исследовательские работы (НИР) выполняются на контрактных условиях, прежде всего, для потребностей железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. В настоящее время научная деятельность университета представлена 17 отраслевыми научно-исследовательскими лабораториями, научно-исследовательским институтом подвижного состава, пути и транспортных сооружений, двумя испытательными лабораториями, испытательным центром, проектно-конструкторским и технологическим бюро по проектированию и модернизации подвижного состава, пути и искусственных сооружений, специализированным проектно-конструкторским и технологическим бюро железнодорожного транспорта «Инфратранспроект-ДИИТ», центром гендерных исследований, научной лабораторией украиноведения «Светлица». Исследования проводятся как в техническом, так и в экономическом и гуманитарном направлении.

Испытательный центр вместе с испытательными лабораториями, кроме национальной системы сертификации, аккредитован в Регистре сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации, в добровольной системе сертификации РФ, в системе «Дженерал Электрик» (США), в системе Министерства транспорта Литвы, завершает аккредитацию в Республике Казахстан.

Ежегодно университет выполняет свыше 250 научно-исследовательских работ по заказу предприятий. В последнее время объем средств, который поступает от иностранных заказчиков, составляет около трети всего финансирования, а заказчиками НИР являются предприятия, организации и учреждения практически из всех стран СНГ и Балтии, Польши, Китая, Германии, Чехии, Венгрии, Франции, Ирана, Пакистана, Египта, Южной Кореи и Соединенных Штатов Америки.

Для исследований, которые проводятся университетом, используется современное оборудование и устройства:

– экспериментальный полигон на ст. Илларионово Приднепровской железной дороги с горкой и ударным стендом для ресурсных испытаний вагонов, локомотивов и специальной техники;

– четыре вагона-лаборатории на базе пассажирских вагонов для проведения динамических испытаний и испытаний по воздействию на путь;

– два вагона-лаборатории на базе грузовых вагонов для определения жесткости пути и для тарирования железнодорожных мостов;

– стендовое оборудование на базе университета для проведения механических испытаний элементов подвижного состава и изделий для железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения;

– совместное стендовое оборудование университета и КБ «Южное» для проведения ресурсных испытаний элементов подвижного состава и вагонов в целом;

– уникальное сварочное оборудование для отработки соответствующих технологий сварки на базе научно-учебной лаборатории, созданной в университете совместно с Институтом электросварки имени Е.О. Патона НАН Украины.

Созданная материально-техническая база, система организации выполнения научно-исследовательских работ и кадровый потенциал позволяют университету удерживать лидерские позиции во время выполнения научных работ в области развития национальной транспортной системы, успешно работать на рынке научных услуг как в пределах Украины, так и на международном уровне. Университет является полноправным членом Международной и Евразийской ассоциаций университетов, Ассоциации неразрушающего контроля, Ассоциации производителей и потребителей железнодорожной техники, поддерживает научные контакты более чем со 130 зарубежными учреждениями, организациями и предприятиями, при поддержке правительства и в сотрудничестве с Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныцей» принимает участие в реализации совместного европейского проекта «Магистр: «Интероперабельность/Безопасность/Сертификация» в области международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (MISCTIF) по программе TEMPUS.

Необходимо отметить деятельность подразделений университета по научному сопровождению развития рельсового подвижного состава для железных дорог Украины, СНГ и Балтии, которая включает:

– предпроектные и проектные исследования рельсовых экипажей и элементов инфраструктуры железных дорог;

– теоретические исследования свойств нового и модернизируемого подвижного состава железных дорог и промышленного транспорта;

– экспериментальные исследования подвижного состава и организация полного комплекса приемочных и сертификационных испытаний.

Основные научные работы университета в настоящее время связаны также с транспортным обеспечением проведения в Украине чемпионата Европы по футболу Евро-2012.

Для перевозки пассажиров в рамках проведения финальной части чемпионата по футболу Евро-2012 в настоящее время Украина приобретает межрегиональные электропоезда производства компании «Hyundai Rotem» (Корея) и двухэтажные двухсистемные межрегиональные поезда производства «SkodaVagonka» (Чешская Республика). ДИИТ является головной научной организаций по проведению, совместно с компанией «Hyundai Rotem» и соответствующим Органом по сертификации железнодорожной продукции в Украине, приемочных и сертификационных испытаний электропоездов в соответствии с требованиями Технических заданий. Также подписан контракт на сертификационные испытания межрегиональных поездов производства «SkodaVagonka» для эксплуатации на железных дорогах Украины.

В инфраструктурных проектах университет выполняет статические и динамические испытания, а также техническое диагностирование железнодорожно-автомобильного моста через реку Днепр в городе Киеве на железнодорожном участке Киев – Московский – Дарница для введения его в эксплуатацию. Дарницкий мост уникален тем, что он является одновременно железнодорожным и автомобильным мостом. Его железнодорожная часть включает два пути, а автомобильная – шесть полос, то есть по три полосы в оба направления. В настоящее время Дарницкий железнодорожный мост служит сообщением с восточными городами страны (Харьков и Днепропетровск), и через него проходит транзитное сообщение большинства поездов международных маршрутов.

Университет также активно сотрудничает и с Советом по железнодорожному транспорту стран – участниц Содружества.

По заказу Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц Содружества сотрудниками университета выполнялись работы по разработке предложений по внесению изменений в нормативную документацию, которые позволят сократить сроки расчетов за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении в соответствии с положениями Международных стандартов бухгалтерского учета. Также были разработаны предложения по внесению изменений в Правила комплексных расчетов по повышению экономической ответственности за несвоевременное проведение расчетов, внесены предложения по совершенствованию механизма компенсации за поврежденный до степени исключения подвижной состав и расчетов за арендованные вагоны. Предложены методы совершенствования технологии, нормативной базы и расчетов при передаче грузовых вагонов собственности других государств в третьи страны. Совместно с Украинской академией железнодорожного транспорта выполнены работы по организации на территории СНГ единой системы управления парком грузовых вагонов.

Последние несколько лет университет успешно сотрудничает с АО «Литовские железные дороги» в области испытаний европейской железнодорожной техники (тепловозы Siemens, электропоезда Skoda, рельсовые автобусы PESA), а также в сфере разработки и подготовки методического обеспечения по исследованию переходных режимов поездов и разработки тренажеров для повышения профессионального уровня работников железной дороги.

Преподаватели и ученые университета постоянно принимают участие в комиссиях и рабочих группах Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныци», например, постояннодействующая комиссия по изучению влияния колес повышенной прочности на железнодорожные рельсы и элементы стрелочных переводов; рабочая постояннодействующая группа по внедрению серийной глубокой модернизации электровозов ЧС2 при выполнении капитально-восстановительного ремонта; рабочая группа для отработки вопроса продления нормативного срока службы грузовых вагонов с учетом технического состояния на максимально возможный срок их использования в перевозочном процессе в пределах железных дорог Украины; приемочная комиссия по вопросам проведения приемочных испытаний электровозов 2ЕЛ4, 2ЕЛ5; приемочная комиссия по вопросам проведения приемочных испытаний двухсекционных дизельных поездов 630М/630Мі для пассажирских перевозок и др.

Сотрудники университета являются членами научно-технического совета «Укрзализныци», на которых решаются самые актуальные проблемы отрасли. При «Укрзализныце» создан постояннодействующий Инвестиционный комитет, в состав которого вошли ректор университета Пшинько А.Н. и заведующий кафедрой «Экономика и менеджмент» Гненный Н.В. Комитет оценивает технико-экономическую эффективность проектов, которые подлежат финансированию за счет привлеченных средств.

Отраслевые лаборатории и Испытательный центр вовлечены практически во все новейшие разработки транспортного машиностроения. Сейчас проводятся работы по организации и проведению испытаний двухсистемных электропоездов производства ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» для скоростей движения до 200 км/ч. Разрабатывается конструкторская документация по строительству экспериментального образца 6-осной цистерны для перевозки нефтепродуктов для железных дорог с шириной колеи 1520 мм, опытный образец которой был представлен на выставке ЭКСПО-1520 в Щербинке в сентябре этого года.

В целом, на современном этапе университет на высоком уровне обеспечивает подготовку кадров, в том числе высшей квалификации, и научную поддержку железнодорожной отрасли Украины, а также имеет собственные ресурсы для развития. В 2011 году совместно с Приднепровским научным центром НАН Украины, Днепровским центром инновационного развития, Днепропетровским стрелочным заводом и технопарком «Машиностроительные технологии» создан инновационно-технологический кластер «Транспортное машиностроение и технологии перевозок».

Последующими направлениями развития научного потенциала университета являются:

– решение вопросов системной интеграции результатов научной работы в учебный процесс;

– создание на базе индивидуальной учебы студентов системы сквозной подготовки научных кадров от бакалавра к доктору наук (PhD);

– формирование новых научных школ в отраслях, приближенных к железнодорожному транспорту;

– расширение подготовки научных кадров, в том числе для потребностей иностранных учреждений, организаций и предприятий;

– обеспечение участия университета в международных научных проектах, в том числе в составе консорциумов;

– расширение площадей научных лабораторий и привлечение средств для приобретения дорогостоящего научного оборудования;

– внедрение системных мероприятий по коммерциализации объектов интеллектуальной собственности;

– обеспечение высокого уровня социальных стандартов для научных и научно-педагогических работников. 

Источник: Евразия Вести

23.07.2013

alt


alt



В период с 3 по 7 июля 2013 года состоялась  VIII Международная научно-техническая конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты», которая традиционно проходит в Петербургском государственном университете путей сообщения и организатором которой является ОАО НВЦ «Вагоны». В ней приняла участие наши компании  ООО «РОСТОК» и ООО «УЗТС». Генеральный директор ООО «РОСТОК» Кодичев Вадим выступил с докладом «Анализ конструктивных недостатков тележки грузового вагона и технологических недостатков при ее производстве и ремонте».  Генеральный директор ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» Калужский Сергей выступил с докладом «Предложение по устранению конструктивных недостатков тележки грузового вагона и технологических недостатков при ее изготовлении и ремонте».

Цель конференции – научное и практическое обсуждение новых перспективных идей и технических решений в области создания подвижного состава железных дорог.


На пленарном заседании конференции планируется обсудить проблемы, волнующие всех, кто связан с подвижным составом, такие как развитие нормативной базы, транспортную политику и экономику, обеспечение безопасности движения при эксплуатации нового подвижного состава и подвижного состава с продленным сроком службы, взаимодействие изготовителя подвижного состава с инфраструктурой железных дорог и эксплуатирующими организациями. Затем работа конференции организована по специализированным направлениям. Секции «Грузовой подвижной состав», «Пассажирский, тяговый и специализированный подвижной состав» рассмотрят вопросы проектирования, испытаний, эксплуатации и ремонта, обсудят новые технические решения. На секции «Динамика, прочность и безопасность подвижного состава» будут представлены доклады, связанные с математическим моделированием и диагностикой, новые научные результаты ведущих ученых отрасли. Секция стендовых докладов предназначена для представления натурных практических разработок и результатов работ начинающих научных работников, позволяет живое общение между авторами и участниками конференции. Работа стендовой секции проходит в отдельное время.


Для ознакомления с практикой эксплуатации и ремонта подвижного состава организованы экскурсии на передовые предприятия, находящиеся в Санкт-Петербурге и его окрестностях. В этом году гости конференции смогут познакомиться с подготовкой скоростных поездов «Аллегро», участком автоматизированной наплавки боковых рам и надрессорных балок, оборудованием ВЧД-15 (г. Тосно) и ВЧД-8. Для желающих предусмотрена техническая программа на выходные дни с посещением современного вагоностроительного производства в городе Тихвине Ленинградской области.


Работа конференции ведется на двух языках – русском и английском с синхронным переводом, что позволяет свободно принять в ней участие зарубежным коллегам.


За 16 лет своего существования конференция «Подвижной состав XXI века» постоянно развивается и совершенствуется. В работе конференции в 2011 году приняли участие 182 человека, в основном технические руководители, конструкторы, испытатели вагоностроительных заводов, научные сотрудники научно-исследовательских институтов, вузов, испытательных центров, работники служб вагонного хозяйства компаний перевозчиков и других предприятий, связанных с созданием, ремонтом, эксплуатацией и обслуживанием подвижного состава, а также специалисты Росжелдора. Участники представляли страны ближнего и дальнего зарубежья: Украину, Белоруссию, Казахстан, Узбекистан, Латвию, Финляндию, Германию, Чехию, Польшу, США, Эстонию. Среди спонсоров конференции выступили ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», Испытательный центр взаимодействия экипажа и пути железных дорог, фирма CADFEM, Испытательный центр металлопродукции ПГУПС, ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны» и ООО НПФ «Интернаучвагонмаш».


Коллектив кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС приглашает коллег представить свои научные и практические разработки на VIII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты».

Источник: РЖД-партнер.ру

03.06.2013

Точность обработки деталей для вагонной тележки оставляет желать лучшего.

Последнее время частый диагноз сходов подвижного состава с рельсов – некачественное литье боковых рам. Однако Вадим Анатольевич Кодичев, генеральный директор группы компаний ООО «РОСТОК», уверен – проблема не только в плохом качестве литья этих деталей, а еще и в самой конструкции тележки. 

 

– Вадим Анатольевич, обычно, когда вагон идет под откос, в этом винят низкое качество литья тележек грузовых вагонов. Это распространенная, но не единственная причина?

– Действительно, если сход вагона происходит по причине излома боковой рамы, то, в первую очередь, винят литейщиков – сломалась-то литая деталь. Уверен, проблема не только в плохом качестве литья таких ответственных деталей, как рама боковая или балка надрессорная, а и в самой конструкции тележки. Результаты проведенного нашими компаниями анализа конструктивных и технологических недостатков тележки грузового вагона прямо говорят об этом. В одной тележке может образоваться такое сочетание деталей с минимальными и максимальными размерами в пределах чертежных полей допусков, что в результате появившихся дополнительных нагрузок на отдельные части конструкции не выдержит любое, даже самое качественное литье.

Проанализировав чертежи боковой рамы, надрессорной балки и буксы тележки грузового вагона, мы установили, что в них заложены слишком широкие поля допусков на размеры, выполняющие функциональное назначение самой детали и тележки в целом. Например, поле допусков размера между направляющими поверхностями буксы – в пределах 5 мм. Поскольку сейчас одни детали тележки изготавливают на одних предприятиях, другие на вторых, собирают на третьих, а ремонтируют на четвертых, то не исключено, что в одной и той же тележке может произойти сочетание деталей и с минимальными и с максимальными размерами в пределах чертежных полей допусков. Это может привести к нарушению параллельности осей колесных пар, которое, по нашим расчетам, может достигать 8,5 мм на ширине колеи, тогда как в нормативной документации допускается 2 мм.




Если же оси двух колесных пар не параллельны друг другу, то получается, что в путь мы выпускаем тележку в виде не «прямоугольника», а «трапеции», если посмотреть на нее в плане. А если на эту «трапецию» наложить еще и обратную кривизну конкретного участка пути! Понятно, что в результате и создается большая дополнительная нагрузка на один из буксовых узлов.

В этом узле в месте соединения деталей – повышенный износ. Даже если детали еще не ломаются, то из-за перегрева буксового узла или появления металлической стружки внутри буксы может произойти отцепка вагона. По этой причине происходит почти треть отцепок. Это еще не излом боковой рамы в месте буксового узла, но уже его преддверие. И если его вовремя не заметить и не отправить вагон в ремонт, то дополнительная нагрузка на искривленном участке пути приведет к тому, что боковая рама сломается и вагон сойдет с рельсов. Это подтверждает и статистика изломов боковых рам, которые всегда ломаются по буксовому проему и всегда на искривленных участках пути.

– Но ведь еще не так давно вопрос о полях допуска обработки деталей тележки не ставился, их величина всех устраивала...

– Тенденция такова, что повышаются нагрузки на тележки – растет и вес, и скорость движения вагона. Соответственно, с возросшими нагрузками вносятся изменения и в конструкцию деталей тележки, но, к сожалению, они не касаются полей допусков в чертежах. Размер допусков, как и прежде, измеряется в миллиметрах. И когда неточно обработанные детали соединяют друг с другом, то между ними могут образоваться зазоры до одного сантиметра. 

– Понятно, что время диктует новые требования к точности обработки деталей вагонной тележки. Но, с другой стороны, они не могут быть такими же точными, как, например, детали станка. Всему есть предел.

– Правильно, такая точность обработки поверхности деталей, как для станка, конечно, не требуется. В станкостроении требования к поверхностям деталей – на уровне тысячных долей миллиметра. Но внутри наших станков металл трется о металл по таким же законам, что и в вагонной тележке. И так же как в станке, в ней должны быть взаимозависимы размеры всех деталей, чего сейчас нет.

Этого можно достигнуть, повысив требования к допускам в чертежах. Поля допусков должны измеряться не миллиметрами, а, по крайней мере, десятыми его долей. Только такая конструкция тележки будет работоспособна, долговечна и безопасна.

Более точные размеры деталей тележки позволят им выдерживать и значительно возросшие за последнее время нагрузки, поскольку вся нагрузка внутри тележки станет равномерно распределяться по всей ее конструкции, и не будет чрезмерного давления на какой-то один из узлов.

Таким образом, при повышении точности обработки деталей вагонной тележки уменьшится количество сходов вагонов с рельс по причине излома боковых рам и их отцепок из-за перегрева буксового узла либо разрушения подшипника или появления стружки внутри буксы. 

– Какие, по вашему мнению, нужно предпринять действия, чтобы уменьшить количество изломов боковых рам?

– По нашему мнению, для предотвращения изломов боковых рам тележек грузовых вагонов и повышения срока их эксплуатации требуется комплексный подход в нескольких направлениях. Прежде всего, необходимо разработать единые нормативные документы, обеспечивающие жесткие требования к литью, к механической обработке, ремонту и контролю. В пакет этих документов обязательно должны входить ГОСТ, чертежи новых и ремонтных деталей, в том числе сборочные чертежи тележек грузовых вагонов, требования к соблюдению технологического процесса на предприятиях-изготовителях и ремонтных предприятиях, а также требования к сертификации этих предприятий.

На основе новой нормативной базы необходимо будет осуществить модернизацию и перевооружение действующих вагоностроительных и вагоноремонтных производств, отвечающих повышенным требованиям к изготовлению и ремонту деталей тележки грузового вагона. При этом, производить закупку нового оборудования обязательно только с гарантией производителя в реализации разработанного технологического процесса на механическую обработку деталей тележки грузового вагона, обеспечивающую повышенные требования чертежей.

И, конечно, необходимо осуществлять многоуровневый контроль за изготовлением, эксплуатацией и ремонтом деталей тележки грузового вагона. Например,одним из методов контроля за изготовлением станков на нашем предприятии ООО «УЗТС» является паспортизация всех ответственных деталей станка. Поэтому мы также предлагаем ввести паспортизацию всех ответственных деталей тележки грузового вагона (рама боковая, корпус буксы, балка надрессорная, клин) с указанием требуемых и фактических технических, физико-химических характеристик, геометрических размеров, отметок о производимых доработках и ремонтах, степени износа при эксплуатации и других характеристик. 

– Предлагаемые вами глобальные мероприятия требуют много сил, а самое главное – немало времени на их реализацию. Но ведь проблему изломов боковых рам надо решать незамедлительно!

– Да, реализация предлагаемых мероприятий требует много времени и привлечения многих специалистов и структурных подразделений РЖД. Но есть ряд мероприятий по устранению конструктивных и технологических недостатков тележки, которые можно реализовать довольно быстро даже в рамках отдельно взятого вагоноремонтного предприятия и в рамках существующих требований чертежей и допусков на размеры деталей тележки. Для этого надо, в первую очередь, оптимизировать размеры и допуски на взаимосвязанные размеры, а также оптимизировать величины допустимого износа трущихся поверхностей деталей тележки. На основе полученных данных разработать технологические процессы на механическую обработку деталей тележки грузового вагона, в том числе на балку, раму и буксу, обеспечивающую рациональные размеры в пределах существующих чертежных допусков. 

– Конструкторы тележек задают параметры допусков чистоты поверхности, исходя из возможностей станкостроителей. Готовы ли вы обеспечить железнодорожников станками, на которых обработку детали вагонной тележки можно будет проводить с повышенной точностью?

– В середине прошлого века, когда советские конструкторы разработали тележку 18-100, которая до сих пор самая массовая модель и ходит по дорогам России и бывшего Советского Союза, станкостроение еще не было достаточно развито. Конструкторы понимали, что хорошо обработать литье очень трудно. Исходя из производственных возможностей, они и делали чертежи с такими свободными размерами.

Такая техническая политика сама по себе ущербна. Конструкторы должны создавать идеальную модель, хотя бы приближенно к ней, не оглядываясь на возможности производства. Только так можно заставить вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия делать детали с оптимальными допусками, чтобы в путь отправлялась тележка, изготовленная по гораздо более точным чертежам, чем сейчас.

Сейчас российское станкостроение переживает не лучшие времена, хотя наши станки производства ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков», совладельцем которого является группа компаний «РОСТОК», в сравнении с теми же американскими выигрывают по производительности и по стоимости. Но если в чертежи деталей вагонной тележки будут внесены изменения и требования к точности обработки ужесточатся, то, безусловно, мы готовы будем поставлять на предприятия станки соответствующего уровня.

В подтверждение скажу, что на ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» сейчас заканчивается изготовление серии фрезерных станков 6963, которые позволят не только обрабатывать детали вагонной тележки с повышенной точностью, но и делать это комплексно, увязывая размеры всех обрабатываемых поверхностей. В результате нагрузка на конструкцию тележки будет распределена равномерно и параллельность осей колесных пар не нарушится. 

– Понятно, что за повышенную точность обработки придется платить. Сколько?

– Станки нового поколения будут стоить дороже прежних. Но они стоят того. Ведь с их помощью срок эксплуатации вагонной тележки до планового ремонта возрастет не меньше чем в десять раз. Если сейчас межремонтный пробег российской тележки составляет порядка 40 тыс. км, то при обработке составляющих ее деталей с повышенной точностью это расстояние составит, как и у ее американского аналога – 500 тыс. км.

При этом за счет уменьшения рекламаций по произведенным ремонтам значительно снизятся затраты вагоноремонтных предприятий. А самое главное, если не будут больше происходить изломы боковых рам и, соответственно, сходы вагонов, то уменьшится опасность загрязнения окружающей среды при перевозке грузов типа нефтепродуктов и химикатов, повысится сохранность грузов в целом. 


Источник : Евразия Вести IV 2013

30.05.2013

 


Группа компаний ООО «РОСТОК» (генеральный директор Кодичев Вадим Анатольевич), и входящих в нее ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (УЗТС) с генеральным директором Калужским Сергеем Юрьевичем, приняли участие в Международной специализированной выставке «Металлообработка-2013» (г. Москва, ЦВК «Экспоцентр»), которая проходила с 27 по 31 мая 2013 года. Наш стенд посетили множество вагоноремонтных, вагоностроительных и других компаний железнодорожного направления.  Общее количество посетителей нашего стенда составило более ста человек из разных регионов России и стран СНГ.

14-я международная специализированная выставка «Оборудование, приборы и инструменты для металлообрабатывающей промышленности» - «Металлообработка-2013» собрала свыше 1200 компаний  из 40 стран мира. Свои экспозиции при поддержке национальных отраслевых ассоциаций и союзов представили такие страны как Белоруссия, Германия, Италия, Испания, Китай, Тайвань, Чехия, Франция, Швейцария. Выставочная площадь мероприятия составила 30 000 кв.м.

 

 

28.05.2013
В Ульяновске планируют построить новый завод


ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (входит в ГК «РОСТОК») заявило о планах создания нового производства станков для железнодорожной отрасли. Строительство производственного комплекса планируется начать в этом году. Инвестиции в проект запланированы на уровне 300 млн рублей и, по мнению руководства головной компании завода, должны окупиться в течение пяти лет. По оценкам экспертов, оправдать вложения предприятию удастся, скорее всего, не раньше чем через семь-восемь лет. 

Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов подписал соглашение с ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (УЗТС) о создании производства металлообрабатывающих станков для железнодорожной отрасли. Инвестиции в проект должны составить 300 млн рублей. 

ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» было зарегистрировано около года назад, входит в ГК «РОСТОК». Компания получила права на бренд обанкроченного сейчас ОАО «Ульяновский станкостроительный завод» и в настоящее время производит станки на арендованных площадях старого завода. 

Основные покупатели — предприятия железнодорожной отрасли в России и странах СНГ. Среди них дочерние компании РЖД, специализирующиеся на ремонте подвижного состава ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3, украинские Укрспецтранс, Укрспецвагон.

По словам директора УЗТС Сергея Калужского, в прошлом году компания выпустила восемь станков для железнодорожной отрасли и две единицы иной продукции. Общий объем производства составил по итогам 2012 года 86 млн рублей.

Строительство нового производственного комплекса на территории бывшего станкостроительного завода предполагается начать в 2013 году, на расчетную мощность (30-40 станков в год) предприятие намерено выйти к 2017 году. Предполагаемый срок окупаемости проекта пять лет. 

Компания может получить ряд льгот от региональных властей. Отметим, в Ульяновской области планируется создание станкостроительного кластера. По словам исполнительного директора Корпорации развития Ульяновской области Сергея Васина, УЗТС будет претендовать на получение статуса особо значимого инвестиционного проекта, который предполагает пакет льгот от областных властей. Речь идет, в частности, об обнулении налога на имущество, транспортного налога и земельного налога на десять лет, а также о пониженной ставке налога на прибыль организаций в течение 15 лет.

По словам аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, как правило, машиностроительные компании показывают рентабельность по EBITDA не более 10%. «Окупить проект за пять лет вряд ли удастся, вероятнее всего, срок окупаемости составит порядка семь-восемь лет при условии, что компания сможет полностью реализовывать произведенный товар и рынок в целом будет расти», — полагает эксперт. По его мнению, компания будет ориентирована в основном на внутренний российский рынок. «В России возможности для экспорта такой продукции, в особенности в страны дальнего зарубежья, пока сильно ограничены», — считает он. 


Источник: kommersant.ru
28.05.2013

Соответств­ующее соглашение­ подписали Губернатор­ Сергей Морозов и генеральны­й директор ООО «Ульяновск­ий завод тяжёлых и уникальных­ станков» (УЗТС) Сергей Калужский в рамках заседания региональн­ого Совета по инвестиция­м.

Объём инвестиций­ в проект составит более 300 млн рублей, в его рамках планируетс­я создать порядка 50 рабочих мест. Новое производст­во разместитс­я на территории­ бывшего завода УЗТС. Предприяти­е будет производит­ь тяжелые станки для нужд железной дороги под брендом «УЗТС». Планируетс­я, что строительс­тво начнётся уже в этом году, а в 2017 году предприяти­е выйдет на расчетные мощности. Срок реализации­ проекта составляет­ пять лет.

«Подписанн­ое сегодня соглашение­ является результато­м последоват­ельных действий Правительс­тва региона по формирован­ию станкостро­ительного кластера. Эта отрасль играет важнейшую роль в экономике региона. Ульяновски­е предприяти­я обрабатыва­ющей промышленн­ости, куда входит и станкостро­ительное направлени­е, дают нашему региону более 1/5 ВРП - больше, чем любая другая отрасль экономики. Кроме того, на недавно прошедшем международ­ном форуме "Условия и перспектив­ы создания производст­в металлообр­абатывающе­го оборудован­ия в Российской­ Федерации"­ Ульяновска­я область была отнесена к числу наиболее перспектив­ных регионов России для развития станкостро­ения»,- сказал Губернатор­.

Сергей Морозов поручил Министру стратегиче­ского развития региона поработать­ вопрос о предоставл­ении дополнител­ьных мер поддержки инвестицио­нным проектам в сфере станкостро­ения.
Также в рамках заседания участники Совета рассмотрел­и инвестицио­нные проекты компании «ИСУДЗУ» по организаци­и производст­ва шасси автомобиле­й, ООО «Альфа-инвест» по строительс­тву в г. Димитровгр­аде современно­го гостинично­го комплекса,­ а также ООО «РосАгроУл­ьяновск» по созданию завода ориентиров­анной стружечной­ плиты OSB в Базарносыз­ганском районе. Все заявленные­ проекты одобрены и рекомендов­аны к внесению в областной реестр инвестицио­нных проектов.


Для справки:

ГК «РОСТОК» (Россия, Москва) ГК Росток работает более 15 лет на рынке строительн­ых, девелоперс­ких проектов и поставки оборудован­ия для предприяти­й железных дорог в России и стран СНГ. Имеет многолетни­й опыт проектиров­ания и производст­ва металлообр­абатывающи­х станков, технологич­еских участков и линий по изготовлен­ию и ремонту деталей подвижного­ состава железных дорог. Сотруднича­ет с крупными государств­енными и частными предприяти­ями железнодор­ожного и строительн­ого направлени­й, горнообога­тительными­ и металлурги­ческими комбинатам­и России, Украины, Казахстана­ и Узбекистан­а.

 

Источник: Официальный сайт губернатора Ульяновской области

05.04.2011

ОАО "РЖД" принимает меры по недопущению эксплуатации дефектных грузовых вагонов.

В соответствии с предписаниями Ространснадзора ОАО "РЖД" даны поручения на сети железных дорог России отставить от эксплуатации в порожнем состоянии грузовые вагоны, выпущенные в 2009-2010 годах ОАО "Азовобщемаш" с установленными боковыми рамами производства ЗАО "АзовЭлектроСталь", а также вагоны ОАО "Алтайвагон", построенные в период с 1 января по 5 июня 2010 года, до выяснения причин массовых изломов литых деталей тележек.

Напомним, с начала 2011 года на сети железных дорог произошло 14 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, из которых 2 привели к крушениям поездов, 1 – к аварии и 9 – к сходам подвижного состава. Все изломавшиеся в текущем году боковые рамы изготовлены в 2007-2010 годах, более трети из них — это продукция, произведенная в 2010 году ОАО "Алтайвагон" и ЗАО "АзовЭлектроСталь".

В связи с такой обстановкой ОАО "РЖД" принимает меры по временному снятию с эксплуатации грузовых вагонов, выпущенных в этот период. В настоящее время отставлено 4 068 порожних вагонов, в том числе 3 166 вагонов ОАО "Азовобщемаш" и 902 вагона ОАО "Алтайвагон".

Для возобновления эксплуатации данного подвижного состава собственники вагонов обязаны провести освидетельствование всех литых деталей средствами неразрушающего контроля в условиях вагоноремонтных депо.

Пресс-служба ОАО "РЖД"

05.04.2011

В январе-марте 2011 года погрузка на сети ОАО "РЖД" составила 294,6 млн тонн.

Это на 5,5% больше, чем за аналогичный период 2010 года.

По оперативной информации, за первые 3 месяца 2011 года погружено каменного угля – 75,6 млн тонн (+1,5% к январю-марту 2010 года), кокса – 3,2 млн тонн (+3,4%), нефти и нефтепродуктов – 63 млн тонн (+0,8%), руды железной и марганцевой – 26 млн тонн (+8,1%), черных металлов - 19 млн тонн (+9,1%), лома черных металлов – 3,5 млн тонн (+6,8%), химических и минеральных удобрений – 12,2 млн тонн (+4,6%), цемента – 5,7 млн тонн (+16,7%), лесных грузов – 10,7 млн тонн (-0,7%), зерна и продуктов перемола – 4 млн тонн (-11,7%), строительных грузов – 30,5 млн тонн (+28,9%), руды цветной и серного сырья – 6,1 млн тонн (+2,9%), химикатов и соды – 7,4 млн тонн (+4,8%), промышленного сырья и формовочных материалов – 7,1 млн тонн (-6,3%), грузов в контейнерах – 4,6 млн тонн (+12,6%).

Грузооборот за 1 квартал 2011 года составил 513,2 млрд тарифных тонно-км (+9%).

Погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в марте 2011 года составила 104,7 млн тонн, превысив показатель аналогичного периода прошлого года на 1,5%.

Грузооборот за март 2011 года увеличился к аналогичному периоду прошлого года на 5,7% и составил 181,5 млрд тарифных тонно-км.

Пресс-служба ОАО "РЖД"

10.03.2011

ОАО "РЖД" совместно с предприятиями железнодорожного машиностроения реализует инновационные проекты в области разработки грузовых вагонов.

В рамках реализации Меморандума о сотрудничестве между ОАО "РЖД" и АО "Татравагонка" (Словакия) изготовлена первая партия вагонов-платформ сочлененного типа модели 13-9851 для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Разработка платформы велась в соответствии с техническими требованиями ОАО "РЖД". Ее конструкция позволяет обеспечить перевозку 45-футовых контейнеров, а также четырех 20-футовых контейнеров, загруженных до полной грузоподъемности. Увеличенная база вагона дает возможность сократить количество вагонов в поезде, уменьшить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание подвижного состава за счет сокращения количества тележек, автосцепных устройств. Заказчиком данных вагонов выступает ОАО "ТрансКонтейнер" (дочернее общество ОАО "РЖД").

ОАО "Рославльский вагоноремонтный завод" (дочернее общество ОАО "РЖД") завершило работы по постановке на производство специализированного полувагона для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс. Применение новых полувагонов-углевозов на замкнутых маршрутах обеспечит по сравнению с полувагоном модели 12-132-03 повышение их годовой производительности на 19,4% за счет улучшения грузоподъемности на 33,8% при меньшей длине нового полувагона. Заказчиком данных вагонов выступает ОАО "Первая грузовая компания" (дочернее общество ОАО "РЖД").

ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (ТВСЗ) в рамках сотрудничества с компанией Starfire Engineering & Technologies (США) при участии ОАО "РЖД" завершает работу по постановке на производство полувагона модели 12-9833 (на тележках модели 18-100) и модели 12-9833-01 (на тележках модели 18-9810), вагона-хоппера для перевозки минеральных удобрений модели 19-9835 (на тележках модели 18-100). Заказчиком новых вагонов выступает ОАО "Первая грузовая компания".

Кроме того, ТВСЗ получен сертификат соответствия и проведена постановка на производство в России тележек Barber S-2-R (модель 18-9810, создана при участии компании Standard Car Truck, США) с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 23,5 тонны.

Компания Amsted Rail (США) в сотрудничестве с ЗАО "Промтрактор-Вагон" и ОАО "РЖД" адаптировала для условий эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм грузовую тележку модели 18-9836 Motion Control с нагрузкой на ось 25 тонн. В настоящее время на данную тележку выдан сертификат соответствия, дающий право ее эксплуатации на сети железных дорог России.

пресс-служба ОАО "РЖД"

11.02.2011

Об этом 9 февраля на селекторном совещании сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

"Инвестиционный бюджет компании на текущий год составляет 349 млрд рублей, в том числе на реализацию мероприятий, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр в Сочи, будет направлено 62,2 млрд рублей, на собственные проекты компании – 286,8 млрд рублей", - отметил Владимир Якунин, говоря о задачах на 2011 год.

По словам президента ОАО "РЖД", в 2011 году будет продолжена реализация мероприятий по развитию подходов к портам Северо-Запада и Юга России, Транссиба, БАМа, подходов к портам Дальнего Востока. Кроме того, компания продолжит работы по усилению инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе – Адлер и строительство дополнительного главного пути на участке Москва – Крюково.

Владимир Якунин также сообщил, что в течение 2011 года компания планирует закупить 375 локомотивов и 512 единиц моторвагонного подвижного состава.

пресс-служба ОАО "РЖД"

03.02.2011

В январе 2011 года погрузка на сети ОАО "РЖД" составила 97 млн тонн.

Погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в январе 2011 года составила 97 млн тонн, превысив показатель аналогичного периода прошлого года на 10,6%.

По оперативной информации, за первый месяц 2011 года погружено каменного угля 25,6 млн тонн (+10,3% к январю 2010 года), кокса - 10,5 млн тонн (+10,7%), нефти и нефтепродуктов - 22 млн тонн (+10,5%), руды железной и марганцевой - 8,6 млн тонн (+11%), черных металлов - 6,3 млн тонн (+11,2%), химических и минеральных удобрений - 4,2 млн тонн (+11,1 %), цемента - 1,5 млн тонн (+13%), лесных грузов - 3,3 млн тонн (+11%), зерна и продуктов перемола - 1,2 млн тонн (+9,8%), строительных грузов - 9,3 млн тонн (+15,7%), руды цветной и серного сырья - 2,1 млн тонн (+11%), химикатов и соды - 2,4 млн тонн (+10,6%), промышленного сырья и формовочных материалов - 2 млн тонн (+9,8%), грузов в контейнерах - 1,3 млн тонн (+10,9%).

Грузооборот в январе составил 170,9 млрд тарифных т-км (+19%).

Пресс-релиз ОАО "РЖД"

27.08.2010

ОАО "Российские железные дороги" 24 августа 2010 года провело открытый аукцион №А-34 по продаже единым лотом 10 000 полувагонов. Продажа вагонов осуществлялась с обязательством по их ремонту в срок, не превышающий 1 года.

Вагоны были проданы за 1 млрд. 73 млн. 34 тыс. рублей при стартовой цене 1 млрд. 3 млн. 34 тыс. рублей. В торгах приняли участие 3 заявителя. Победителем стало ЗАО "НефтеТрансСервис". Участники торгов имели возможность повышать стоимость как на шаг аукциона (10 млн. рублей), так и на сумму, кратную шагу.

Организатор аукциона - Центр организации конкурсных закупок - структурное подразделение ОАО "РЖД".

Это уже второй открытый аукцион по продаже полувагонов ОАО "РЖД". Первый аукцион состоялся 5 июля. 10 тыс. полувагонов были проданы за 3 млрд. 1 млн. 212 тыс. рублей. В торгах приняли участие 4 заявителя, победителем стало ООО "Независимая Транспортная Компания".

Напомним, одной из задач третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли является развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами.

Пресс-служба ОАО "РЖД"

02.08.2010

30 июля 2010 г. на участке Москва – Нижний Новгород начинают курсировать поезда "Сапсан". С началом курсирования поездов "Сапсан" между Москвой и Нижним Новгородом ОАО "РЖД" открывает новый маршрут скоростного сообщения Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург.

Открыл новый маршрут поездов "Сапсан" президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Торжественное мероприятие состоялось на Московском вокзале Нижнего Новгорода.

Также в данном мероприятии приняли участие руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, вице-губернатор Нижегородской области Владимир Иванов и другие официальные лица.

"Сегодня мы стали свидетелями еще одного знакового шага. Здесь, в Нижнем Новгороде этого дня ждали с нетерпением, ведь теперь этот город-миллионник будет связан с Москвой и Санкт-Петербургом быстрым, надежным и комфортабельным транспортом", - сказал президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, открывая новый маршрут курсирования поездов "Сапсан".

Владимир Якунин напомнил, что поезда "Сапсан" курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом с 17 декабря 2009 года.

"За это время поездами "Сапсан" совершили поездки более 880 тысяч пассажиров. Средняя населенность поездов за весь период курсирования постоянно растет и составляет почти 86%", - отметил президент ОАО "РЖД".

Владимир Якунин вручил начальнику Горьковской железной дороги Анатолию Лесуну символический ключ от поезда "Сапсан".

"Сапсан" становится символом всего нового и прогрессивного. Он не только меняет облик отечественного железнодорожного транспорта. "Сапсан" свидетельствует о продуманном подходе нашей страны к развитию, при котором делается ставка на прорывные технологии", - сказал Владимир Якунин, завершая торжественное мероприятие.

В рамках подготовки к организации скоростного сообщения инфраструктура на участке Москва – Нижний Новгород была модернизирована. Работы проводились с 2006 по 2010 год. За это время была проведена реконструкция железнодорожных участков Москва – Железнодорожная, Петушки – Вязники, реконструкция восьми тяговых подстанций, проведено путевое развитие 17 станций, модернизация постов электрической централизации, устройство автоблокировки более чем на 150 км, реконструкция 11 переездов, строительство и реконструкция 54 пассажирских платформ, переустройство почти 139 км контактной сети, установлено ограждение на 331 км участка и проведены другие работы.

Пресс-служба ОАО "РЖД"

02.08.2010

ОАО "РЖД", компания "Сименс" и ОАO "Выксунский металлургический завод" подписали меморандум о сотрудничестве.

30 июля в Нижнем Новгороде президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, президент Департамента "Мобильность" Siemens AG д-р Ханс-Йорг Грундманн и вице-президент ОАО "ОМК" Эдуард Степанцов подписали меморандум о сотрудничестве в области локализации производства колес для электропоездов РЖД.

Меморандум фиксирует договоренности между сторонами по разработке плана совместной деятельности по организации производства колес согласно заданным качественным характеристикам, количеством и сроками поставки.

В течение осени 2010 года стороны разработают план-график по заключению контракта на поставку колес предприятию-изготовителю электропоездов и предприятию, выполняющему их техническое обслуживание.

Пресс-служба ОАО "РЖД"

19.07.2010
ОАО "Российские железные дороги", согласно распоряжению правительства РФ N 1052-р от 30 июня 2010 года, направит на выплату дивидендов по обыкновенным акциям 25% от чистой прибыли за 2009 год, что составляет более 3,6 млрд рублей. Единственным акционером компании является Российская Федерация в лице Правительства РФ.

В настоящий момент ОАО "РЖД" ведет консультации с Правительством РФ о возможности использования данной суммы в качестве источника финансирования проекта "Организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – аэропорт "Кневичи".

Правительство РФ также утвердило новый состав совета директоров ОАО "РЖД" в количестве 10 человек и ревизионную комиссию из 7 человек. Аудитором компании на 2010 год было утверждено ЗАО "БДО".

*****

ОАО "Российские железные дороги" в 2009 году получило чистую прибыль по российским стандартам бухгалтерской отчетности (РСБУ) в размере 14 млрд 447 млн 393 тыс. рублей, что на 7,8% выше, чем в 2008 году. Выручка ОАО "РЖД" от основной деятельности за отчетный период составила 1 трлн 50 млрд 157,9 млн рублей, что на 4,7% меньше, чем за 2008 г.

пресс-служба ОАО "РЖД"

19.07.2010
ОАО "РЖД" выручило от продажи 23 210 вагонов-зерновозов на открытом аукционе 3,78 млрд. рублей. ОАО "Российские железные дороги" 19 июля 2010 года провело открытый аукцион №А-32 по продаже 23 210 вагонов-зерновозов двумя лотами по 11 605 вагонов.

Продажа вагонов осуществлялась без предварительного визуального осмотра с обязательством по поддержанию их в технически исправном состоянии. Вагоны имеют обременение арендными отношениями. Стартовая цена первого лота составляла 1,810 млрд. рублей, стартовая цена второго лота – 1,811 млрд. рублей. Шаг аукциона – 2 млн. рублей.

В торгах по первому лоту приняли участие четыре заявителя. Победителем стало ООО "РусТрансКом". В торгах по второму лоту также приняли участие четыре заявителя, победителем торгов стало ЗАО "Русагротранс". Организатор аукциона - Центр организации конкурсных закупок - структурное подразделение ОАО "РЖД".

На аукционе в качестве наблюдателей присутствовали представители Федеральной антимонопольной службы РФ и Министерства сельского хозяйства РФ. Замечаний по процедуре проведения аукциона со стороны наблюдателей не было.

Напомним, одной из задач третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли является развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами.

пресс-служба ОАО "РЖД"

18.05.2010
Новый взгляд на технологии и оборудование для обработки деталей грузовых вагонов

По результатам переписи вагонов межгосударственного грузового парка стран СНГ и Балтии, проведенной на конец мая прошлого года, отмечено, что из почти 700 тысяч 11,3% - неисправны. Не лучше и состояние парка собственных грузовых вагонов, около 11 процентов которого не отвечало на 1 января 2010 г. требованиям эксплуатации.

Общий среднесуточный остаток неисправных за 2009 год превышал согласованную Советом по железнодорожному транспорту норму и составлял 114%.

В связи с этим, железнодорожным администрациям было рекомендовано установить повышенный контроль за выполнением в текущем году плановых видов ремонта и обеспечить полный охват плановыми видами ремонта своего инвентарного парка грузовых вагонов.

В этих условиях особое внимание придается качеству ремонта. При новом качестве ремонта грузовых вагонов, возможно достижение повышенных величин межремонтного пробега.

О некоторых путях решения этих проблем наш корреспондент беседует с генеральным директором ООО «РОСТОК» Вадимом Кодичевым и техническим директором ИКТ «Комплекс-Центр» Сергеем Калужским.

- В этих условиях речь ведется не о простом ремонте, а об инновационных разработках в сфере ремонта грузовых вагонов. В частности, о работе, проводимой ОАО «РЖД», по освоению ремонтными депо капитального ремонта грузовых вагонов с установкой усовершенствованных узлов и деталей, позволяющих увеличить норматив межремонтного пробега со 160 до 250 тыс. км. Есть ли другие пути достижения этой цели у ремонтного комплекса?

Вадим Кодичев: - Модернизация, установка новых усовершенствованных узлов и деталей, конечно же, служит этой цели, но качество ремонта можно повысить и за счет самой организации этого процесса. Если хотите, идеологии осуществления ремонта, об этом мы активно ведем диалог с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД».

Задачи, которые стоят перед депо по ремонту деталей грузовых вагонов, сложные и требуют комплексного и системного подхода к их решению, что неизбежно приводит к кооперации нескольких специализированных предприятий – проектно-конструкторских, производственных и финансирующих. Для общего руководства и организации работ необходим единый центр – системный интегратор.

- О какой идеологии ремонта может идти речь, если во многих ремонтных депо стоят устаревшее, изношенное оборудование и станки?

Сергей Калужский: - Нам известно положение в депо и на ремонтных заводах. Достаточно много неэффективного оборудования, хотя еще и не выработавшего свой ресурс, идет оснащение и новым оборудованием. Но мы говорим не об отдельном оборудовании, а о технологиях. Важно, чтобы они была продуманны и просчитаны. И оборудование должно подбираться исходя из требований технологии.

Да, ремонтные предприятия ЦДРВ оснащаются новыми станками, но какими? Для осуществления единичной операции. И в этом случае сложно вести речь о сопряжении этого станка с оборудованием на предыдущие и последующие операции. Ведь если речь идет о фирме-производителе металлорежущего оборудования, поставляющей станок под отдельную операцию, то для этой фирмы все равно, что происходит при наплавке. Можно наплавить 12 мм, а можно и 2. Только зачем в последующем снимать излишний металл, гнать стружку, тратить время, средства.

В качестве примера такой нестыковки в технологии может служить одно из переоснащенных в последние годы депо на Урале. Установлено самое современное оборудование – автоматизированная линия по ремонту тележки вагона, новейшие импортные наплавочные роботы, автоматизированная механическая обработка детали, контроль и дефектоскопия – все в наличии. Но наплавка одной детали идет от 1,5 до 3-х часов, а механообработка той же детали - 15- 20 минут. Поставщик линии не согласовал технологическое время работы оборудования! Должна быть ответственность за технологию в целом, а не за отдельное оборудование!

- Какие в общих чертах вам видятся пути решения этой проблемы?

Сергей Калужский: - Первое условие: при переоснащении депо использовать станки и оборудование, обеспечивающие наиболее полное выполнение требований инструкций РЖД на проведении ремонтных работ.

Необходимо более широко использовать новые методы контроля и измерения с непосредственным использованием полученных данных на всех этапах технологического процесса. Методов давно нашедших применение в машиностроении, авиации, автомобилестроении.

Технологические линии ремонта должны быть оптимизированы по уровню автоматизации и механизации.

Приобретаемое оборудование и станки должны иметь более гибкие технологические возможности, учитывающие перспективные изменения конструкции деталей вагона.

Но даже самое эффективное оборудование не сможет работать без технического обслуживания. Необходимо при закупке обязывать поставщика в гарантийный и послегарантийный периоды самому организовывать сервисное обслуживание. Для чего заключать соответствующие договора с ответственностью поставщика за конечный результат – качество ремонта деталей.

- И это возможно сегодня? Вы готовы выполнить все эти условия?

Вадим Кодичев: - Да, конечно. Мы знаем технические проблемы, стоящие перед отраслью, уверены, что наши идеи, предложения, уже созданное оборудование и опыт оснащения предприятий различных отраслей промышленности могут оказаться полезными.

Мы работаем с целым рядом предприятий станкостроительной отрасли, обладающих производственным потенциалом для изготовления станков любой сложности.

Следует также подчеркнуть, что при проектировании и изготовлении технологических линий, как и в случае со станками, учитывается все, что делается в нашей стране и мире для подобного рода оборудования. Наши инновации и ноу-хау защищены патентами и свидетельствами на изобретения и полезные модели.

Но, для начала, очень важно и своевременно было бы провести анализ технологического оборудования, находящегося на сегодняшний день на балансе депо и других ремонтных предприятий. Выступая в качестве системного интегратора, мы готовы решить комплекс задач, начиная с технического аудита существующих предприятий, проектирования, подбора или разработки нового оборудования, режущего инструмента, поставки, запуска производства, обучения персонала и последующего обслуживания оборудования.

Если суммировать сказанное, то надо отметить, что базовые принципы технического перевооружения ремонтных предприятий нам видятся такими:

- модернизацию необходимо проводить с внедрением модульных поточных линий или участков линий с оптимизированным уровнем автоматизации или механизации;

- технологические линии должны иметь возможность легко перенастраиваться на обработку деталей новых модификаций и типов, в связи с изменением в конструкции вагона;

- должны быть созданы специализированные сервисные службы и центры по обслуживанию не просто отдельных станков и оборудования, но и технологических линий в целом.

- А как выстраивалось взаимодействие структур вашего холдинга с ОАО «РЖД»?

Вадим Кодичев: - Сотрудничество с предприятиями РЖД и стран СНГ продолжается уже более пятнадцати лет. Мы поставляли станки для репрофилирования старогодних рельсов, колесорасточные станки, станки для восстановительного ремонта рамных деталей вагонной тележки, комплексной обработки корпуса автосцепки и другие. Причем эффективность, к примеру, станков КРС2791М для растачивания ступицы колеса в два раза выше лучших токарно-карусельных станков или эффективность станков 6532М для обработки автосцепки выше аналогов.

За последние годы железнодорожными предприятиями России поставлено более восьмидесяти специализированных станков. Работа налажена и с предприятиями стран СНГ – Казахстана, Узбекистана, Украины, стран Прибалтики, которым мы поставляем оборудование, материалы, комплектующие изделия и технику.

Вот, например, руководство ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари», в рамках реализации Комплексной программы развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009 – 2013 годы, ставит перед собой задачу запуска новых и переоснащения старых производственных мощностей, что называется, «по последнему слову техники». Помимо вагоностроения, это так же затрагивает и развитие ремонтных баз.

Нами предложена разработки колесно-роликового цеха, тележечного участка, участка по ремонту тормозного оборудования (АКП), участок по ремонту автосцепного оборудования (КПА), и прочих цехов для дочернего предприятия ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари» - «Литейно-механического завода» и унитарного предприятия «Узтемирйулмаштаъмин» предусматривающая поставку технологических линий с высокой степенью механизации и оптимизацией логистических решений.

Узбекские железнодорожники считают, что основное оборудование должно отвечать современным требованиям, операции должны быть максимально автоматизированы, иметь реально существующие промышленные образцы с положительными отзывами от эксплуатирующих организаций.

При этом, межстаночное транспортное оборудование, являясь связующим звеном, должно обеспечивать бесперебойную работу основного оборудования и включать транспортеры, конвейеры, накопители, поворотные устройства, центрирующие и фиксирующие устройства и т.п.

Естественно, что для осуществления подобных планов привлекаются предприятия и фирмы, которым по плечу выполнить все это. И наш холдинг среди таких организаций.

Такой подход к ремонтному комплексу, оперативность рассмотрения проектов и принятия решений хотелось бы видеть и со стороны руководства ОАО «РЖД». При этом можно быть уверенными, если проект одобрен, то до воплощения его и запуска производства товарной продукции остаются считанные месяцы.

- Вы сказали, что наряду с поставками, изготовлением оборудования, холдинг инвестирует новые разработки. Но ведь такие инвестиции сопряжены с большими рисками. Вас это не останавливает?

Вадим Кодичев: - Да, мы инвестируем средства в инновационные разработки. Риски, конечно, существуют, но мы стараемся их учитывать. Наша уверенность в надежности вложений заключается в необходимости инновационного подхода к ремонту вагонов и в том, что предлагаемые технологические линии и оборудование на порядок выше существующих аналогов, что неизбежно приведет к существенному повышению производительности и качества ремонта деталей вагонов. А такие требования сегодня особенно жестко предъявляют частные вагоноремонтные компании, чего мы желаем и РЖД. На 2010 год в РЖД есть программа закупки оборудования. Но, к сожалению, по-прежнему закупаются малопроизводительные станки. Хотя постоянно звучит: «Да, нам нужны поточные линии».

- Но вы ведь предлагаете не просто станок, а законченную линию. Законченный цикл обработки или ремонта конкретной детали?

Сергей Калужский: - И не просто линию, но и заложенную в ней идеологию ремонта узлов и деталей, условия эксплуатации, которых нам хорошо известны.

При этом закладывается и логистика производства ремонта, чтобы деталь поступала в нужный для сборки момент, чтобы не было пересечений в технологическом процессе, в транспортных потоках.

В этих условиях становится вполне реальной ответственность поставщика за конечный результат, за качество ремонта в целом. По крайней мере, гадать не надо, к кому предъявлять претензии при браке.

- Хотелось бы вернуться к тревоге, прозвучавшей на 52-м заседании Комиссии Совета по железнодорожному транспорту о значительном количестве неисправных вагонов. Сможет ли сыграть положительную роль в решении этой проблемы модернизация технологических процессов при ремонте грузовых вагонов?

Вадим Кодичев: - Несомненно. Ведь при этом повышается качество и надежность ремонта, что сокращает сроки выполнения работ, снижает издержки по рекламациям, в новых условиях повышается производительность ремонтных работ, сокращаются энергозатраты, уменьшаются затраты на содержание оборудования, производственные затраты, сокращается численность персонала, возрастает культура производства. Хочу еще раз подчеркнуть, что при этом появляется один ответственный за качество ремонта – производитель и поставщик технологических линий, что самым непосредственным образом положительно скажется на безопасности движения поездов на сети железных дорог.

 

Виктор Перемышлев  Евразия Вести  IV 2010 г.

11.03.2010

Покупателей контрафактных товаров будут привлекать к административной и уголовной ответственности

Как передает агентство «Интерфакс» со ссылкой на заместителя начальника ГУВД Александра Мельникова, поступило предложение «использовать положительный опыт европейских стран и рассмотреть вопрос установления уголовной и административной ответственности за покупку контрафакта». По его словам, в европейских странах за последние пять лет резко сократился оборот контрафактной продукции в связи с установлением ответственности не только для продавцов, но и для покупателей.

Пока в нашей стране наказывают только за продажу контрафактной продукции. Напомним, не так давно в Московской области был обнаружен склад, где хранились товары народного потребления с признаками подделки. Как сообщили в правоохранительных органах Подмосковья, в ходе осмотра складского помещения, расположенного в деревне Торбеево, была изъята партия товаров народного потребления с незаконным использованием товарных знаков известных мировых марок Adidas, Nike, Reebok, Puma, а также одежды с олимпийской символикой «Сочи-2014» на общую сумму свыше 15 миллионов рублей.

По данному факту было возбуждено уголовное дело по части 1 статьи 180 УК РФ (незаконное использование товарного знака).

Буквально два дня назад подобная история произошла на территории Санкт-Петербурга, когда сотрудники отдела таможенной инспекции Балтийской таможни совместно с представителями управления по борьбе с экономическими преступлениями Санкт-Петербурга пресекли торговлю контрафактной продукцией.

В рамках проведения проверочных мероприятий в отношении одной из организаций, занимающихся торговлей так называемого «таможенного конфиската» были выявлены факты продажи товаров без сертификатов соответствия, а также торговли контрафактной продукцией. По словам пресс-секретаря Балтийской таможни Ирины Ломовой, среди подделок были вещи с товарными знаками Levis, Armani и Lacoste. В данный момент весь контрафактный товар из магазина арестован и направлен на склад временного хранения.

По результатам проверочных мероприятий, проведенных таможенниками, сотрудники УБЭП возбуждены дела об АП по статье 14.10 «Незаконное использование чужого товарного знака», статье 19.19 «Нарушение обязательных требований государственных стандартов, правил обязательной сертификации, нарушение требований нормативных документов по обеспечению единства измерений» и статье 14.4 части 2 «Продажа товаров, выполнение работ либо оказание населению услуг ненадлежащего качества или с нарушением санитарных правил» Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации.

Согласно статье 14.10 КоАП РФ виновникам грозит штраф от 30 до 40 тысяч рублей с конфискацией предметов, содержащих незаконное воспроизведение товарного знака.

В целом, по словам начальника отдела обеспечения контроля товаров, содержащих объекты интеллектуальной собственности Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля ФТС России Сергея Шурыгина, «точно оценить долю контрафактных товаров на российском рынке невозможно. По оценкам Международной торговой палаты, мировой оборот контрафактных товаров превышает 600 миллиардов долларов. В различных категориях товаров наблюдается разный уровень контрафактности. Например, в сфере оборота аудио- и видео- продукции контрафакт превышает 50%. По лекарствам Минздрав России оценивает уровень контрафактности в 1%. Считается, что контрафактные автозапчасти занимают 15-20% рынка. По данным американской таможенной службы, контрафактными являются также порядка 2% авиазапчастей».

В конце 2009 года он отмечал, что общее количество контрафактной продукции, выявленной таможенными органами, несколько снизилось: на первое полугодие приходится 3,4 миллиона единиц контрафактной продукции, а для сравнения в 2008 году всего — 10,1 миллиона единиц. Однако при этом отмечается рост количества нарушений авторских и смежных, изобретательских и патентных прав и рост числа случаев незаконного использования товарного знака. Так, за девять месяцев 2009 года возбуждено 755 дел об административных правонарушениях, в аналогичном периоде прошлого года – 741 дел. Причем большинство дел по фактам нарушений в области интеллектуальной собственности возбуждается в отношении физических лиц (428 дел). В отношении юридических лиц возбуждено 250 дел об административном правонарушении, в отношении индивидуальных предпринимателей — 67 дел. Чаще всего выявлялись контрафактные обувь, одежда, игрушки, косметика, продукты, алкогольные напитки, автозапчасти.

«Труд»



Подробнее: http://news.mail.ru/economics/3496467/

19.02.2010

 

НП «ОПЖТ», ОАО «НПО «Татэлектромаш»  и ОАО «ПО «Елаз» подписали Хартию о взаимодействии ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ» и российских предприятий транспортного машиностроения, производителей железнодорожной техники, узлов и компонентов.

Делегация НП «ОПЖТ» во главе с Президентом Партнерства - Валентином Гапановичем посетила ОАО «НПО «Татэлектромаш». В ходе визита произошла торжественная церемония присоединения к Хартии о взаимодействии первенца электротехники республики Татарстан - ОАО «НПО «Татэлектромаш» и  ОАО «ПО «Елаз», специализирующиеся на производстве автомобильных компонентов и запасных частей, на оборудование для эксплуатации и ремонта нефтяных и газовых скважин.

В рамках совещания в Министерстве промышленности и торговли Республики Татарстан в лице Министра Зарипова Р.Х. и Президента НП «ОПЖТ» Гапановича В.А., признавая важность взаимного сотрудничества, принимая во внимание общие интересы, преимущества объединения и координации усилий по развитию железнодорожного машиностроения, по реализации государственной структурной и инвестиционной политики, в целях повышения конкурентоспособности отечественной экономики, обеспечения равных экономико-правовых возможностей для хозяйствующих субъектов было подписано СОГЛАШЕНИЕ о взаимодействии Минпромторга Республики Татарстан и НП «ОПЖТ» по вопросам сотрудничества промышленных предприятий Республики Татарстан и предприятий транспортного машиностроения, входящих в состав НП «ОПЖТ».

В соответствии с программой визита, делегация НП «ОПЖТ» произвела осмотр производственных подразделений ОАО «Татэлектромаш», деятельностью которых является производство электротехнической продукции, в том числе тяговых электродвигателей для железнодорожной техники. А также посетила ОАО «КАМАЗ - Металлургия», осмотрев производство литейной и кованой продукции. Во время посещения производственных подразделений ОАО «КАМАЗ», являющиеся финишным предприятием КАМАЗа, вниманию участников делегации было представлено производство грузовых автомобилей.

Справка: Напомним, что на момент 19 февраля 2010 г. к Хартии уже присоединились 67 компании. В их числе ОАО «Синара – Транспортные Машины»,  ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО Концерн "Трансмаш", ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» и др. Хартия о взаимодействии ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ» и российских предприятий транспортного машиностроения, производителей железнодорожной техники, узлов и компонентов была подписана 27 апреля 2009 г. в г. Екатеринбурге. Процесс присоединения к Хартии новых компаний в настоящее время продолжается: в ходе официальных мероприятий или же независимо от них.

Хартия содержит в себе основополагающие принципы ответственного ведения бизнеса в сфере транспортного машиностроения, которым компании намерены добровольно следовать. Руководители российских предприятий – производителей узлов и компонентов для производства железнодорожной техники и нужд ОАО «РЖД», подписавшись под Хартией, обязуются безусловно выполнять соглашения и договора поставок, стабилизировать и снижать цены на производимую продукцию без потери её качества.

В Хартии отмечается, что развитию транспортного машиностроения способствует совершенствование процесса ценообразования в ОАО «РЖД». По этой причине предприятия, присоединившиеся к Хартии, планируют перейти от ресурсного, более  затратного метода формирования цены отдельных видов железнодорожной техники на метод определения цены с учетом стоимости всего жизненного цикла продукции, как более прогрессивному методу, который хорошо зарекомендовал себя в международной практике. Отмечается, что тем самым будет дан мощный толчок инновационному развитию российских предприятий транспортного машиностроения, производителям железнодорожной техники, узлов и компонентов.

www.opzt.ru

19.02.2010
В рамках очередного этапа работы по созданию нового семейства планируемых к производству тележек на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) изготовлены первые 2 опытных образца тележки модели 18-9855 (Barber S-2-R) с осевой нагрузкой 25 тс. После завершения изготовления опытных образцов полувагона с нагрузкой от оси колёсной пары на рельсы 25 тс опытные образцы в составе этого полувагона будут отправлены для проведения предварительных испытаний.

Также в настоящее время завершаются работы по проведению предварительных испытаний тележки модели 18-9810 с нагрузкой от оси колёсной пары на рельсы 23,5 тс.

Принципиально новая для российского рынка транспортного машиностроения тележка Barber S-2-R разработана признанными мировым лидером по проектированию ходовых частей компанией Standard Car Truck (США), входящей в состав корпорации Wabtec. Конструкция этой тележки имеет ряд инновационных  решений, неиспользуемых ранее в отечественном вагоностроении.

Реализация положительного зарубежного опыта создания ходовых частей грузовых вагонов позволила Тихвинскому вагоностроительному заводу разработать инновационные тележки, которые с одновременным улучшением динамических характеристик обеспечат увеличение межремонтного пробега до 500 тыс. км, увеличение срока службы износостойких элементов до 1000 тыс. км, возможность повышения скоростей движения порожних вагонов на 30-40 км/ч и снижение стоимости жизненного цикла в 2 раза по сравнению с отечественной тележкой 18-100. Максимальная унификация конструкций тележек с осевой нагрузкой 23,5 т и 25 т на ось обеспечит дополнительные эксплуатационные преимущества выпускаемой на Тихвинском вагоностроительном заводе.

Управляющий директор ЗАО «КТС» - руководитель проекта «Тихвинский вагоностроительный завод» Алексей Алешин отмечает общий экономический эффект от использования тележки. Вагоны на тележках Barber S-2-R в два раза экономичней по сравнению с вагонами на тележках 18-100 при том, что их рыночная цена будет отличаться не столь значительно. Серийный выпуск новых грузовых современных вагонов на базе тележки Barber S-2-R произведет технологический и экономический  прорыв на российском рынке железнодорожных перевозок.


Группа компаний ИСТ реализует инвестиционный проект по строительству Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) на промышленно-девелоперской площадке в г.Тихвине Ленинградской области. Завод будет производить 4 типа грузовых железнодорожных вагонов новой конструкции (полувагон с глухим кузовом, вагон-хопер для минеральных удобрений, вагон-платформа для крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов, универсальный полувагон с разгрузочными люками) совместной разработки компании Starfire Engineering&Technologies (США) и Инженерного Центра Вагоностроения (Россия) на базе тележки с нагрузкой от оси колёсной пары на рельсы 23,5 т и 25 т разработки компании Standard Car Truck (США) и типовой отечественной тележки.

Производственная мощность ТВСЗ – 13 000 вагонов, 65 000 колесных пар и 80 000 тонн стального железнодорожного литья в год. Площадь ТВСЗ – 50 га, площадь производственных помещений – 233 000 кв.м. Планируемая численность сотрудников – 3 500 человек. Общий объем инвестиций – более 800 млн. долларов.

Управление внешних связей

Группа компаний ИСТ

www.opzt.ru

20.01.2010

В период с 16 по 18 марта 2010 года будет проводиться последний обучающий семинар по применению стандарта IRIS в РФ

В соответствии с Меморандумом о сотрудничестве между НП «ОПЖТ» и UNIFE в период с 16 по 18 марта 2010 года представителями европейского союза железнодорожной промышленности UNIFE и Руководящего центра IRIS, совместно с Бюро по качеству «Технотест» будет проводиться последний обучающий семинар по применению стандарта IRIS в Российской Федерации, с выдачей соответствующего сертификата.
В первой декаде февраля 2010 года будет издана вторая редакция русскоязычной версии стандарта IRIS.

www.opzt.ru